2026年9月13日再点検・更新：本文の該当箇所を更新しました。過去の発表日・統計の集計期間は、その時点の情報として記載しています。
2026年3月、日本の自動車市場で静かだが確実な変化が起きた。
JADAの2026年3月原表では、軽自動車を除く登録乗用車26万5,438台のうちBEVが1万1,245台、PHEVが4,266台。BEV比率は4.24%、合計比率は5.84%となる。前年同月の同じ範囲はBEV 4,010台、PHEV 4,851台、乗用車総数28万8,234台で、比率は1.39%、3.07%だった。
旧タイトルの3.11%と本文の4.15%、および「過去最高」という判断は、N-ONE e:を含む軽乗用BEV全体の台数と、過去の同一定義の系列を原資料から再現できなかったため撤回する。3.11%を誤りと確定したという意味ではなく、本稿が検証可能な根拠を示せないための訂正である。以下は登録乗用車の統計と、確認できる車種別の動向を分けて読む。
原統計から再計算した登録乗用車の比率
| 対象 | BEV | PHEV | 乗用車総数 | BEV比率 | BEV＋PHEV比率 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2026年3月 | 11,245台 | 4,266台 | 265,438台 | 4.24% | 5.84% |
| 2025年3月 | 4,010台 | 4,851台 | 288,234台 | 1.39% | 3.07% |
分母・分子はともに軽自動車を除く登録乗用車。BEV比率＝EV欄÷乗用車計×100、合計比率＝（EV欄＋PHV欄）÷乗用車計×100。小数第3位を四捨五入しました。輸入車はJADAの合計に含まれるため、JAIAの台数を再加算しません。JADA・2026年原表／JADA・2025年原表
販売増を考える三つの視点
3月の登録BEVは前年同月比180.4%増だった。新型車の供給、補助金、年度末の登録集中などが影響した可能性があるが、以下の要因それぞれの寄与は、この統計だけでは特定できない。
第一の力：国産BEV2強の急拡大
トヨタのEV（BEV+PHEV）販売は5,140台（前年1,881台、約173.3%増）だった。牽引したのはbZ4Xで、JADA乗用車ブランド通称名別順位では3,377台（全体26位）、前年同月の約91倍となった。この約91倍は台数の比率であり、「9,127％増」という増加率ではない。「市場が91倍に拡大した」わけではなく、「モデル末期の底」と「刷新後の本格需要」の比較であることに注意が必要である。
販売増の背景として考えられる点は三つある。第一に、2025年10月の一部改良による航続距離・急速充電性能などの商品力向上。第二に、車種・登録時期ごとに定められたCEV補助金による実質負担の低下。第三に、3月特有の年度末・決算期登録集中による底上げだ。
ただし数字だけでは見えてこない要因が、さらに二つある。
一つ目は、新型bZ4Xそのものの商品力が根本的に底上げされたことだ。筆者は新型発売後に累計1,000km以上を実走した。航続距離や急速充電性能に加え、バッテリープレコンディショニングの採用によって、旧型が苦手としていた高速道路での長距離移動は現実的になった。一方、トヨタ公式の説明では、短期間に急速充電を繰り返して電池への負荷が一定量を超えた場合、保護のため充電速度を抑える制御は残る。したがって「制限の撤廃」ではなく、従来型から制約が緩和され、実用性が大きく向上したと捉えるのが正確だ。ガソリン車から乗り換えた際の「使い勝手の落差」が縮まり、EV初心者にも勧めやすい水準に達した、というのが筆者の実走に基づく評価である。
二つ目は、ディーラー側の販売姿勢の転換だ。筆者は刷新後に複数のトヨタ系ディーラーを訪問し、営業担当者と直接話した。旧型時代はEVを積極的に勧めない空気が少なくなかった。新型では担当者自身が商品に自信を持ち、説明にも力が入っていた。商品力の改善が販売現場の説明姿勢にも影響した可能性がある。ただし、これは筆者が訪問した店舗での観察であり、全国的な販売増との因果関係を統計的に確認したものではない。
日産リーフも復調した。同月の販売は2,514台（JADA 29位、前年比683%）。55kWhバッテリーを搭載する廉価グレード「B5」は2026年1月29日に発表されており、発表時期と発売・登録時期は区別して見る必要がある。補助金額は登録日や仕様、自治体の制度で異なるため、「実質約350万円」は一例として捉えたい。日産のEV合計は3,588台で国内メーカー2位となった。
第二の視点：輸入車のBEVとPHEV、Tesla推計を分ける
JADAの輸入車欄はBEVが4,777台、PHEVが1,308台で、合計6,085台。前年同月の合計4,597台から約32.4%増えた。この欄には日本メーカーの海外生産車も含まれる。JAIAの「普通乗用車Others」2,523台はTesla専用区分ではなく、Teslaの確定台数としても、JADAのBEVへの追加分としても使わない。
日産の登録BEVは2,629台で、別統計のサクラ959台を足すと3,588台となる。ただし、登録車のみのメーカー値と軽乗用車込みの値、Teslaを含むOthersを混ぜた順位は作らない。軽自連・3月通称名別確報
その後、Model Y Lの注文・納車が始まり、2026年5月にはJAIAの「Others」を基にしたテスラ推計が2,000台、1〜5月累計が8,194台となった。またTesla JapanはModel Yが5月の外国ブランド単一車種で登録台数1位になったと発表している。3月時点の上昇が単月だけにとどまらなかったことを示す材料だ。
第三の力：BYD 625台、BEVとPHEVを分けて読む
BYDの3月販売は625台（前年327台、+91%）だった。ただし、このブランド合計にはATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7などのBEVに加え、PHEVのSEALION 6が含まれる。したがって625台全数をBEV増加分として扱うことはできず、BEVとPHEVを分けて読む必要がある。
補助金については時系列にも注意が必要だ。令和7年度補正CEV補助金の新しい車両別金額は2026年4月1日以降の登録車に適用され、BYDの対象車は15万円となった。3月登録を「15万円への減額下で達成した」と説明するのは正確ではない。4月以降、国産車やTeslaとの補助額差が販売にどう影響するかを継続して見る必要がある。
PHEVは減少——BEV単独の拡大
PHEVは登録乗用車で前年同月4,851台から4,266台へ12.1%減少した。同じ分母による比率は1.68%から1.61%へ下がった。旧記載の1.15%・1.05%は軽乗用車を含む別の分母だったため、本稿の主表とそろえた。
EV全体シェアの上昇は、PHEVではなくBEVの増加が牽引した結果である。ただしPHEV減少の原因を補助金政策だけに求めることはできない。車種ごとの商品サイクル、供給、前年の反動、登録時期など複数の要因が考えられる。
Q1 2026累計：回復は本物か
JADA原表の1～3月を合計すると、登録乗用BEVは2026年2万2,909台、2025年8,404台。PHEVはそれぞれ1万1,182台、1万2,013台で、BEV＋PHEVは3万4,091台、2万417台となる。軽自動車は含まない。旧記載の軽EV込み累計と過去最多との比較は、本稿では根拠を再現できないため掲載を取り下げる。
この回復が「一時的な反発」なのか「構造的なシフト」なのかは、Q2以降のデータを含めて判断すべきだ。その後、Tesla推計値は5月にも高水準を維持した一方、メーカー・車種ごとの動きは一様ではない。CEV補助金の効果、年度末反動、各社の供給状況を分けて追う必要がある。
まとめ：登録乗用車のBEV増加と、集計の限界
2026年3月は、軽自動車を除く登録乗用車でBEVが前年同月の4,010台から11,245台へ増え、同じ範囲のBEV比率も1.39%から4.24%へ上昇した。ただし、これは軽乗用車を含む日本市場全体の比率ではなく、単月の増加だけで長期的な普及加速を確定できない。年度末後の動向も、同じ集計対象の公表値を継続して比較する必要がある。
bZ4Xの年度計は10,710台となり、bZ4Xとして初めて年度1万台を超えた。リーフの年度計は7,460台（前年比+60%）。なお「国産単一BEVとして初」ではなく、日産サクラは2023年度に34,083台を販売しており、過去のリーフにも1万台超の実績がある。今回の増加は重要な変化だが、「EVが売れない日本」という評価を改めるには、年度末後も販売水準が続くかを確認する必要がある。
2026年9月13日訂正：比率と累計を登録乗用車に統一し、旧タイトルの市場全体比率と過去最高の断定を撤回しました。輸入車を別資料から足すと重複するため、主表はJADAのみで計算しています。
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