2026年3月、日本の自動車市場で静かだが確実な変化が起きた。
JADA（日本自動車販売協会連合会）の燃料別登録台数とJAIA（日本自動車輸入組合）の輸入車統計を組み合わせた集計によれば、2026年3月の国内乗用車新車販売に占めるBEV比率は3.11%（前年同月1.46%）となった。BEVとPHEVの合計比率は4.15%（前年2.62%）で、同じ集計方法による従来最高の2022年9月（4.10%）を上回った。なお、登録車・軽自動車・輸入車を組み合わせた独自集計であり、母数と車種区分をそろえた比較である。
3.11%は前年同月（1.46%）の2倍を超える。ただし3月は年度末の登録集中が起きやすく、単月だけで構造転換を断定することはできない。本記事では、記録更新を支えた要因と、継続性を判断するうえでの留意点を整理する。
三重の転換点：何がこの数字を作ったのか
2026年3月の急増は、単一の要因ではなく三つの力が同時に作用した結果である。
第一の力：国産BEV2強の急拡大
トヨタのEV（BEV+PHEV）販売は5,140台（前年1,882台、+173%）と過去最多を記録した。牽引したのはbZ4Xで、JADA乗用車ブランド通称名別順位では3,377台（全体26位）、前年比+9,127%となった。前年3月のbZ4Xが推定37台前後だったことを考えれば、91倍という前年比は正確だが、「市場が91倍に拡大した」わけではなく、「モデル末期の底」と「刷新後の本格需要」の比較であることに注意が必要である。
この急増には三つの要因が重なっている。第一に、2025年10月の一部改良による航続距離・急速充電性能などの商品力向上。第二に、車種・登録時期ごとに定められたCEV補助金による実質負担の低下。第三に、3月特有の年度末・決算期登録集中による底上げだ。
ただし数字だけでは見えてこない要因が、さらに二つある。
一つ目は、新型bZ4Xそのものの商品力が根本的に底上げされたことだ。筆者は新型発売後に累計1,000km以上を実走した。航続距離や急速充電性能に加え、バッテリープレコンディショニングの採用によって、旧型が苦手としていた高速道路での長距離移動は現実的になった。一方、トヨタ公式の説明では、短期間に急速充電を繰り返して電池への負荷が一定量を超えた場合、保護のため充電速度を抑える制御は残る。したがって「制限の撤廃」ではなく、従来型から制約が緩和され、実用性が大きく向上したと捉えるのが正確だ。ガソリン車から乗り換えた際の「使い勝手の落差」が縮まり、EV初心者にも勧めやすい水準に達した、というのが筆者の実走に基づく評価である。
二つ目は、ディーラー側の販売姿勢の転換だ。筆者は刷新後に複数のトヨタ系ディーラーを訪問し、営業担当者と直接話した。旧型時代はEVを積極的に勧めない空気が少なくなかった。新型では担当者自身が商品に自信を持ち、説明にも力が入っていた。商品力の改善が販売現場の説明姿勢にも影響した可能性がある。ただし、これは筆者が訪問した店舗での観察であり、全国的な販売増との因果関係を統計的に確認したものではない。
日産リーフも復調した。同月の販売は2,514台（JADA 29位、前年比683%）。55kWhバッテリーを搭載する廉価グレード「B5」は2026年1月29日に発表されており、発表時期と発売・登録時期は区別して見る必要がある。補助金額は登録日や仕様、自治体の制度で異なるため、「実質約350万円」は一例として捉えたい。日産のEV合計は3,588台で国内メーカー2位となった。
第二の力：テスラ推計値が単月過去最多水準へ
輸入車全体のEV販売は6,085台（前年4,597台、+32%）と過去最多水準を記録した。その中心にいるとみられるのがテスラだ。JAIAの2026年3月度輸入車速報で、テスラを含む「普通乗用車Others」は2,523台（前年1,243台）だった。ただし「Others」はテスラ専用区分ではないため、2,523台をテスラの正確な登録台数とは断定できず、大部分をテスラとみなした推計値である。
国内メーカーの燃料別台数とJAIAの「Others」を組み合わせた参考比較では、テスラは日産（3,588台）に次ぐ規模と推定できる。ただし統計区分が異なるため、これは公式なメーカー別順位ではない。それでも、日本の乗用車EV市場でテスラの存在感が大きくなっていることは読み取れる。
その後、Model Y Lの注文・納車が始まり、2026年5月にはJAIAの「Others」を基にしたテスラ推計が2,000台、1〜5月累計が8,194台となった。またTesla JapanはModel Yが5月の外国ブランド単一車種で登録台数1位になったと発表している。3月時点の上昇が単月だけにとどまらなかったことを示す材料だ。
第三の力：BYD 625台、BEVとPHEVを分けて読む
BYDの3月販売は625台（前年327台、+91%）だった。ただし、このブランド合計にはATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7などのBEVに加え、PHEVのSEALION 6が含まれる。したがって625台全数をBEV増加分として扱うことはできず、BEVとPHEVを分けて読む必要がある。
補助金については時系列にも注意が必要だ。令和7年度補正CEV補助金の新しい車両別金額は2026年4月1日以降の登録車に適用され、BYDの対象車は15万円となった。3月登録を「15万円への減額下で達成した」と説明するのは正確ではない。4月以降、国産車やTeslaとの補助額差が販売にどう影響するかを継続して見る必要がある。
PHEVは減少——BEV単独の拡大
今回の数字で見落としてはならないのが、PHEVのシェア低下である。PHEVは前年の1.15%から1.05%へと減少し、台数でも4,851台から4,266台に縮小した。
EV全体シェアの上昇は、PHEVではなくBEVの増加が牽引した結果である。ただしPHEV減少の原因を補助金政策だけに求めることはできない。車種ごとの商品サイクル、供給、前年の反動、登録時期など複数の要因が考えられる。
Q1 2026累計：回復は本物か
2026年第1四半期（1〜3月）累計のEV販売は38,141台（前年27,122台、+40.63%）。これは過去最多だった2023年Q1の39,413台に迫る数字であり、国内EV市場が回復する可能性を示している。BEVに限ればQ1累計26,959台（前年15,109台）と大幅に増えた。ただし年度末登録の影響を含むため、構造的な回復かどうかはQ2以降も確認する必要がある。
この回復が「一時的な反発」なのか「構造的なシフト」なのかは、Q2以降のデータを含めて判断すべきだ。その後、Tesla推計値は5月にも高水準を維持した一方、メーカー・車種ごとの動きは一様ではない。CEV補助金の効果、年度末反動、各社の供給状況を分けて追う必要がある。
まとめ：3.11%が意味すること
2026年3月は、日本のBEV市場が「助走フェーズ」から「離陸フェーズ」に移行した最初の所見を示した月になるかもしれない。ただし離陸が順調に続くかどうかは、今後3か月のデータが証明する。
bZ4Xの年度計は10,710台となり、bZ4Xとして初めて年度1万台を超えた。リーフの年度計は7,460台（前年比+60%）。なお「国産単一BEVとして初」ではなく、日産サクラは2023年度に34,083台を販売しており、過去のリーフにも1万台超の実績がある。今回の増加は重要な変化だが、「EVが売れない日本」という評価を改めるには、年度末後も販売水準が続くかを確認する必要がある。
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