2026年4月22日のテスラQ1決算説明会は、FSD（Full Self-Driving）をめぐる複数の重大発表が集中した。欧州初承認・中国展開・日本テスト継続という「グローバル展開の加速」と、HW3車両の「Unsupervised FSD非対応」という永年の約束の事実上の撤回——この二つの大きな流れを、一次情報に基づいて整理する。

01｜2026年、FSDは「北米専用」から「グローバル製品」へ転換する

テスラのFSDはこれまで実質的に北米市場のみで展開されてきた。これが2026年に大きく変わろうとしている。Q1決算でCFOのバイバウ・タネジャは「2026年はFSDのグローバル展開元年」と位置づけ、具体的な地域ごとの進捗を開示した。

技術面で重要なのは、地域展開の手法だ。テスラのオートパイロット責任者・アショク・エルスワミーは決算Q&Aで「欧州に展開したのは米国と全く同じアーキテクチャ・学習手順であり、欧州データを追加しただけだ」と明言した。つまりFSDは「地域ごとに別システムを開発する」のではなく、グローバル共通プラットフォームにローカルデータを加えるアプローチを採っている。日本展開においても同じ論理が適用される。

「Unsupervised FSDについても同じことが言えるはずだ。米国で解決したことは、現地データが集まれば世界中で機能する」

Ashok Elluswamy（テスラ VP of AI）— Q1 2026 決算説明会 Q&A

02｜FSDバージョンロードマップ：v14.3、v14 Lite、v15の三段構え

現在のFSDはバージョン体系が複数に分岐しており、対象ハードウェアによって提供内容が異なる。今後12ヶ月のロードマップを整理する。

現在：FSD v14.3系（HW4専用） アーキテクチャを大幅刷新した現行主力バージョン。北米ではv14.3.2まで展開済みだが、広域展開はまだ1%未満（バグ修正中）。欧州版はv14.2.2.5として別バージョンで展開。

2026年6月末：FSD v14 Lite（HW3向け） HW4版v14と同等の機能を実現する軽量版。HW3車両に初の「v14体験」を提供。ただし「Lite」の名が示す通り、Unsupervised FSDへの道は開かれない。

2026年Q4：Unsupervised FSD 顧客向け段階展開（HW4のみ） 地理的に段階的なロールアウト。Muskは「特定の地域が安全と確認された時点で順次解放する」と説明。

2026年末〜2027年初：FSD v15 ソフトウェアアーキテクチャの完全刷新。Muskは「v15が入れば人間を大幅に上回る安全水準になる」と表現。現在のv14でもすでに人間より安全との認識を示している。

⚠ 注目点： 「v14.3がUnsupervised FSDの最後のピースか」という問いにMuskは「14.3はラストピースだ。ただし、既知の大型アーキテクチャ改善があるため、それを実装せずに大規模展開するのは適切ではない」と回答した。技術的には可能でも、v15投入前の大規模展開は行わないという判断だ。

03｜HW3問題の決着：7年越しの約束が事実上撤回された

今回の決算で最も重大な発表の一つがHW3問題の「公式決着」だ。テスラは2019年以来「全車両にはFSD完全自律走行に必要なハードウェアが搭載済みである」と公式サイトで謳い、最大150万円超のFSDを販売してきた。

2019年　HW3搭載開始・「全車FSD対応」を宣言 テスラ公式サイトに「すべての車両は完全自律走行に必要なハードウェアを搭載している」と明記。FSDを最大$15,000（約150万円相当）で販売開始。

2025年1月　Musk「HW3が非対応なら無償アップグレードする」 Q4 2024決算でHW3の限界を初めて示唆しつつ、「FSD購入者には無償でHW3→HW4アップグレードを行う。痛みを伴い困難だが、やり遂げる」と明言。

2026年4月　HW3の非対応を正式確認。「割引付き下取りを優先提示（レトロフィットも将来的に検討）」への転換 「残念ながらHW3はUnsupervised FSDを達成する能力がない。HW4に比べてメモリ帯域幅が8分の1しかなく、これがAIに必要な要素だ」とMuskが公式に断言。対応策として「無償アップグレード」ではなく「割引付き下取り」を先に提示。

HW3とHW4の性能差

⚠ 重要：FSD購入者へのアップグレード対応

2025年1月のMuskの「無償アップグレード」約束との整合性について、今回の決算では正面から説明されなかった。現時点で判明していることを整理すると、①FSD一括購入者を「優先対象」とし、HW4搭載車への割引下取りまたはハードウェアアップグレード施工を提供する方向、②FSDサブスク契約者は別扱いで有償（推定$3,000〜$5,000）になる可能性が高い、③具体的な費用・条件は未公表——という状況だ。HW2→HW3転換時には無償交換を実施した前例があるだけに、今後の正式発表が極めて重要となる。

アップグレードにはコンピュータとカメラの物理交換が必要なため、既存サービスセンターでは対応しきれない。テスラは大都市圏に「マイクロファクトリー」を設置して専用施工ラインを構築する計画を示しているが、実現時期・規模は未定だ。

なお、「無償アップグレード」の約束をSupervisedとUnsupervisedに分けて解釈する視点も重要だ。HW3でもSupervisedのv14 Liteは6月末提供される——これを「FSD提供の履行」とみなし、Unsupervisedは「上位機能」として別枠に置く構造的な論理が読み取れる。欧州では集団訴訟が進行中であり、この解釈の妥当性が今後問われることになる。

04｜日本導入の現在地：テスト継続中、承認時期は「規制次第」

日本市場におけるFSD展開は、現時点では「テスト継続中・承認待ち」の段階だ。テスラジャパン社長の橋本理智氏は「2026年中の導入に向けてできる限りのことをしている」と公言しているが、最終的な判断は国土交通省の承認プロセスにかかっている。

既知の事実（2026年5月時点）

• 2025年8月　日本での公道テスト開始。テスラ社員がテストドライバーとして走行。
• 2026年3月　Model Yをテスト車両に追加。テスラAI公式アカウントが日本の公道でのFSD走行デモ動画を公開。異なる車高・センサー位置でのデータ収集が目的。
• 2026年Q1　車両UI上に「フルセルフドライビング ケイパビリティ」の日本語メニューが一部車両に出現。リリース前準備の進行を示唆。
• 承認後　既存の約4万台へのOTA展開を予定（新車購入者のみならず既存オーナーも対象）。

国土交通省（MLIT）は2025年、テスラ車両がOTAでFSD関連の自動運転機能をアクティベートできるよう規制を整備した。これは「車両ごとに物理改修・再認証が必要」という従来の壁を取り除く重要な前提条件の整備だった。ただし、FSD（Supervised ）そのものの一般公開承認はまだ得られていない。

日本固有の難しさ： 日本の道路環境はFSDにとって世界屈指の難易度を持つ。狭路・独特の標識体系・全横断歩道での完全停止義務など、北米データでは学習できない要素が多い。テスラが明示しているように「現地データがあればグローバルのアーキテクチャをそのまま適用できる」——日本でのテストはまさにそのデータ収集が目的であり、承認取得の技術的前提条件を着実に積み上げている段階といえる。

日本展開において別途考慮すべき点が、HW3問題との交差だ。現在日本で稼働中の約4万台のテスラのうち、多くがHW3搭載車と推定される。欧州ではHW4搭載車のみがFSDの対象となっており、日本でも同様の制限が適用される可能性が高い。すなわち、日本のHW3オーナーが「FSD日本承認」の恩恵を直接受けるためには、ハードウェアアップグレードが別途必要になると考えておくべきだ。
※ 欧州ではHW4搭載車のみがFSD（Supervised）の対象となっており、HW3搭載車はv14 Liteの承認を待つ状況。

05｜中国展開：Q3目標も「規制当局次第」の不透明さが続く

中国は世界第二位のテスラ市場であり、FSDの商用展開は収益上の最重要課題の一つだ。しかし承認プロセスは難航している。

Muskは2025年11月の株主総会で「2026年2〜3月に中国での完全承認を得る」と予告していた。しかし2026年1月に中国国営メディアがこれを否定し、2月にはテスラ中国副社長Grace Taoが「具体的な日程は未定」と認めた。Q1 2026決算ではCFOが「Q3 2026での広範な承認取得を目標に規制当局と協議中」と述べるにとどまり、目標が3ヶ月以上後ずれしている。

中国FSDの現状： 中国では「Full Self-Driving」という名称が使用禁止（MIIT通達）のため、「智能輔助駕駛（インテリジェント・アシステッド・ドライビング）」として展開。2025年2月に部分的に展開開始、4月16日まで v13.2.6の無料トライアルを実施（HW4搭載車のみ対象）。4月20日、テスラコミュニティの著名アカウント「wholemars」が「FSD China 👀」と投稿し話題に。無料トライアル終了直後のシグナルとして次フェーズへの移行が近い可能性を示唆している（未確認）。

総括｜今後12ヶ月の核心論点

グローバル展開の加速は本物だ。 欧州でオランダ承認→EU全域（Q2目標）、中国でQ3目標、日本で2026年内目標と、複数地域が同時進行している。アーキテクチャは共通で、現地データが鍵。

HW3問題の本質は「消費者保護」の問題だ。 最大$15,000のFSDを購入したHW3オーナーへの無償アップグレード約束が、「割引下取り」へ事実上すり替えられた。費用・条件の正式発表が最重要の未解決事項。欧州では集団訴訟が進行中。

Supervised / Unsupervisedの概念分離が約束回避の論拠になっている。 HW3でもSupervisedのv14 Liteは6月末提供——これを「FSD提供の履行」とみなし、Unsupervisedは「上位機能」として別枠に置く構造的な論理が読み取れる。

日本のHW3オーナーはFSD日本承認の恩恵を直接受けられない可能性がある。 欧州前例を踏まえれば、日本でもHW4搭載車のみが対象になると考えるべきだ。ハードウェアアップグレードの費用・条件の動向が日本市場での実質的な影響を左右する。

RoboTaxiはゼロインシデントを維持しながら拡大中。 オースティン・ダラス・ヒューストンで稼働、年内に「十数州」への展開を目標。安全指標よりも「利便性の課題」（スタック・無限ループ等）の解消が現在の主なボトルネック。

本記事はTesla Q1 2026決算説明会（2026年4月23日）、および複数の英語メディア報道（Not a Tesla App、Teslarati、Electrek、autoevolution、EVwire、basenor等）を一次情報として作成しています。HW3アップグレードの費用・条件など、現時点で未公表の事項については今後のテスラ公式発表を確認してください。

1. テスラ モデルS・モデルX、ついに生産終了——日本でも4月1日以降の受注停止

テスラは2026年4月1日、モデルSとモデルXの生産を完全終了したと発表した。世界在庫はわずか約600台のみで、受注終了後は在庫車と中古車のみの流通となる。日本でも同日以降の新規受注が停止されており、事実上の販売終了となった。

フリーモント工場では、両モデルの生産ラインをOptimus人型ロボットの製造に転用する計画が明らかになっている。テスラのEV乗用車ラインアップは、モデル3・モデルY・サイバートラックへと絞り込まれる形となった。イーロン・マスクCEOは2025年Q4決算発表でモデルS/Xの終了を「名誉ある退役（honorable discharge）」と表現していた。

なお、最終記念モデルとして招待制のSignature Seriesが限定販売される予定だ。

情報源：Electrek — Tesla confirms Model S and Model X production is over

2. ホンダ、8年ぶり復活の新型「インサイト」をEV SUVとして発売——3000台限定・550万円

ホンダは2026年4月17日、4代目となる新型「インサイト」を発売した。歴代モデルとは大きく異なり、今回はBEV（純電気自動車）のクロスオーバーSUVとして登場。販売台数は3,000台限定で、価格は550万円（税込）だ。

主要スペックは以下のとおり：

• WLTCモード航続距離：535km
• 急速充電：約40分
• 外部給電（V2L）：最大1,500W対応
• 駆動方式：2WD（FF）、乗車定員5名

外部給電機能により、非常時の電源確保やアウトドアでの活用も可能。国産EVの新たな選択肢として注目を集めている。補助金を活用すれば実質的な購入コストをさらに抑えられる見込みだ。

情報源：Honda 企業情報サイト — 新型乗用EV「INSIGHT」を発売

3. BYD、16,200ドルから買えるエントリーEV SUV「Sealion 05」を発表——AIAS「神の目」標準搭載

中国BYDが新型EV SUV「Sealion 05」を発表した。最大の特徴は、BYD独自のADAS（先進運転支援システム）「神の目（God’s Eye）」を標準装備しながら、価格を約117,800元（約16,200ドル）に抑えた点だ。

EV版とPHEV版（DM-i）の2種類を展開しており、エントリー層に向けた戦略的な価格設定が際立つ。同社はすでに欧州・東南アジアなど複数の市場でシェアを拡大しており、Sealion 05の投入はさらなるグローバル攻勢の一手となる。日本市場への導入時期は未発表だが、今後の動向が注目される。

情報源：Electrek — BYD’s new Sealion 05 EV is a smart electric SUV that’s cheaper than it looks

4. フォード、EV専門部門を解体——立役者Doug Field氏が退任へ

フォードは2026年4月15日、独立EV事業部門「フォード・モデルe」を解体すると発表した。同部門を約5年にわたって率いてきたDoug Field最高EV・デジタル・デザイン責任者が翌月退任する見通しだ。

EV・デジタル・デザイン部門はCOO Kumar Galhotra氏の下で新設される「製品開発・産業化（Product Creation and Industrialization）」部門に統合される。この再編は、フォードがEV専業路線から軌道修正し、製造効率化と収益改善に注力する姿勢を示したものと見られている。

情報源：Electrek — Ford reshuffles EV unit, Doug Field out

5. 米国Q1 2026 EV販売が前年比27%急減——連邦税制優遇廃止の直撃

InsideEVsのレポートによると、2026年第1四半期（1〜3月）の米国EV新車販売台数は約21万6,000台と、前年同期比で27%の急減を記録した。主因は連邦政府のEV購入税制優遇（IRATax Credit）の廃止とされる。

メーカー別では：

• フォード：前年比約70%減
• BMW：同約60%減
• フォルクスワーゲン：同約90%減（壊滅的）
• テスラ：市場シェア54%を維持、モデルYは前年比+23%

テスラが相対的に健闘した一方、欧州系・日系メーカーは軒並み大幅減となった。政策変更がEV市場に与える影響の大きさを改めて示した形だ。

情報源：InsideEVs — 5 Takeaways From Q1’s EV Sales In The U.S.

まとめ

テスラの象徴的モデルが幕を閉じ、ホンダが国産EVで新たな一歩を踏み出した2026年4月。米国では政策転換による市場縮小が明確になる一方、BYDは低価格・高機能で世界市場への攻勢を続けている。EV業界は急速に地殻変動が進んでおり、引き続き最新動向から目が離せない。ev-note.jpでは今後もEV関連情報をいち早くお届けしていく。

JADA（日本自動車販売協会連合会）の燃料別登録台数とJAIA（日本自動車輸入組合）の輸入車速報を統合した集計によれば、2026年3月のBEV新車販売シェアは3.11%（前年同月1.46%）となり、過去最高を更新した。EV（BEV+PHEV）合計では4.15%（前年2.62%）を記録し、これまでの最高だった2022年9月の4.10%を、ようやく3年半ぶりに上回った。

3.11%という数字をどう読むか——前年同月（1.46%）の2倍超、2022年9月を超えて過去最高、いずれの切り口でも「停滞していた日本のEV市場が動き始めた」ことは否定できない。本記事では、この記録更新を作った構造的な要因を解剖する。

三重の転換点：何がこの数字を作ったのか

2026年3月の急増は、単一の要因ではなく三つの力が同時に作用した結果である。

第一の力：国産BEV2強の急拡大

トヨタのEV（BEV+PHEV）販売は5,140台（前年1,882台、+173%）と過去最多を記録した。牽引したのはbZ4Xで、JADA乗用車ブランド通称名別順位では3,377台（全体26位）、前年比+9,127%となった。前年3月のbZ4Xが推定37台前後だったことを考えれば、91倍という前年比は正確だが、「市場が91倍に拡大した」わけではなく、「モデル末期の底」と「刷新後の本格需要」の比較であることに注意が必要である。

この急増には三つの要因が重なっている。第一に、2025年10月の大幅刷新（航続距離延長・急速充電強化）による大幅な商品力向上。第二に、CEV補助金の最大130万円への増額（2026年1月〜）による実質価格の大幅低下。第三に、3月特有の年度末・決算期登録集中による底上げだ。

ただし数字だけでは見えてこない要因が、さらに二つある。

一つ目は、新型bZ4Xそのものの商品力が根本的に底上げされたことだ。筆者は新型発売後に累計1,000km以上を実走した。最も大きな変化は連続急速充電制限の撤廃で、旧型が苦手としていた高速道路での長距離移動が現実的になった。ガソリン車からの乗り換えで生じる「使い勝手の落差」が大きく縮まり、EV初心者にも十分勧められる水準に達している。「安心して人に勧められるEVになった」というのが、走り込んだ上での率直な結論だ。

二つ目は、ディーラー側の販売姿勢の転換だ。筆者は刷新後に複数のトヨタ系ディーラーを訪問し、営業担当者と直接話した。旧型時代はEVを積極的に勧めない空気が少なくなかった。新型では担当者自身が商品に自信を持ち、説明にも力が入っていた。商品力の改善がディーラーのモチベーションを底上げし、それが成約数に直結している——この因果連鎖はJADA統計には表れないが、販売急増を理解する上で欠かせない文脈だ。

日産リーフも復調した。同月の販売は**2,514台（JADA 29位、前年比683%）**で、2026年2月に導入した廉価グレード「B5」（55kWh、補助金適用後実質約350万円前後）の効果が継続している。日産のEV合計は3,588台で国内メーカー2位。

第二の力：テスラが単月過去最多、単一メーカー実質3位へ

輸入車全体のEV販売は6,085台（前年4,597台、+32%）が過去最多を記録した。その中心にいるのはテスラだ。JAIAの2026年3月度輸入車速報によれば、テスラが分類される「普通乗用車Others」は**2,523台（前年1,243台）**と2か月連続で過去最多を更新した。

この数字が意味するのは、日産（3,588台）に次ぐ単一メーカーとして実質のおよそ3位である。トヨタ・日産・テスラという順位は、日本の乗用車EV市場においてテスラが「輸入車の一つ」ではなく「国内主要プレイヤー」として定着したことを示す。

なお、4月からはモデルY L（749万円・3列6人乗り）の本格納車も始まっており、テスラの国内販売はさらなる上昇が期待される。

第三の力：BYD 625台、補助金逆風の中での過去最多

BYDの3月販売は**625台（前年327台、+91%）**と3月として過去最多を記録した。ATTO 3・Dolphin・SEAL・SEALION 7の複数ラインナップが定着しつつある上に、PHEV SEALION 6 導入の影響が大きいだろう。

ただし構造的な制約が一つある。BYDのEVは2026年のCEV補助金増額（最大130万円）の対象外となっており、同価格帯の国産EVと比較して購入コスト面で不利な状況が続いている。625台はこの逆風の中で PHEV SEALION 6 が健闘したことによる数字と考えられ、補助金格差が解消された場合の伸び代はまだ十分残っていると見るべきだろう。同等の価格水準になった場合に他メーカーと比較した競争力は高い。

PHEVは減少——BEV単独の拡大

今回の数字で見落としてはならないのが、PHEVのシェア低下である。PHEVは前年の1.15%から1.05%へと減少し、台数でも4,851台から4,266台に縮小した。

EV全体シェアの過去最高更新は、PHEVの補完ではなくBEVの急拡大が単独で牽引した結果である。補助金政策がPHEVよりBEVを優遇する方向に設計されていること、商品ラインナップが充実するにつれてBEVを選ぶ構造的な動機が強まっていることが、この数字に表れている。

Q1 2026累計：回復は本物か

2026年第1四半期（1〜3月）累計のEV販売は38,141台（前年27,122台、+40.63%）。これは過去最多だった2023年Q1の39,413台に迫る数字であり、2025年を通じて停滞していた国内EV市場の本格回復を示している。BEVに限ればQ1累計26,959台（前年15,109台）と倍近い増加。

この回復が「一時的な反発」なのか「構造的なシフト」なのかは、Q2以降のデータが証明する。今後の注目は、モデルY Lの納車積み上がりが4月以降のテスラ販売をどこまで押し上げるか、そしてCEV補助金の効果が4〜6月にも維持されるかどうかである。

まとめ：3.11%が意味すること

2026年3月は、日本のBEV市場が「助走フェーズ」から「離陸フェーズ」に移行した最初の所見を示した月になるかもしれない。ただし離陸が順調に続くかどうかは、今後3か月のデータが証明する。

bZ4Xの年度計は10,710台（国産単一BEVとして初の年度1万台超え）、リーフの年度計は7,460台（前年比+60%）。この二つの事実だけでも、2025年までの「EVが売れない日本」という固定概念の更新が必要になっていることは明らかだ。

1. 日本のEV販売シェアが過去最高の3.11%に

2026年3月の日本国内におけるバッテリーEV（BEV）の新車販売シェアが3.11%に達し、過去最高を更新した。BEV・PHEVを合わせた電動車全体では4.15%となり、前年同月の2.62%から大幅に上昇した。テスラの国内販売が過去最多を更新するなど、各メーカーの積極的な販売施策が奏功した形だ。充電インフラの整備や補助金制度の活用が進むにつれ、EVの普及は着実に加速している。

情報源：EVsmartブログ「日本国内における電気自動車販売シェア最新情報【2026年3月】」

2. ホンダが新型EVクロスオーバー「インサイト」を3000台限定発売

ホンダは4月17日、電気自動車（EV）クロスオーバーSUVとして復活させた新型「インサイト」を発売した。価格は550万円（税込）で、3000台限定の販売となる。ホンダのEVラインナップ強化の一環として位置づけられており、国内EV市場での競争が激しくなる中、ホンダブランドの電動化戦略の試金石となりそうだ。

情報源：Response.jp「電気自動車 EV・PHEV・BEVニュースまとめ」

3. フォードがEV専任部門を解体・製造部門に統合

米フォードは4月15日、独立したEV・デジタル部門「フォード モデルe」を解体し、製造部門に統合すると発表した。EV・デジタル・デザイン部門を率いてきたダグ・フィールド最高EV責任者も来月退社する予定で、新設部門「製品創造・産業化」のもとでEV開発が継続される。フォードのEV戦略の大幅な見直しを示すもので、EV専業化路線から現実路線へのシフトを意味する動きとして業界の注目を集めている。

情報源：Electrek「Ford reshuffles EV unit, Doug Field out」

4. テスラ「モデルS」「モデルX」が生産終了

テスラは2026年4月1日付で、10年以上にわたり生産を続けてきた「モデルS」と「モデルX」の製造を終了した。両車合わせて数十万台を世界に送り出した歴史的モデルの引退となる。なお、テスラは限定の「シグネチャーエディション」購入者に対し、1年以内の転売を禁じる特別契約を求めており、違反した場合は5万ドルまたは転売価格相当の損害賠償を請求するとして話題になっている。

情報源：InsideEVs「All The EVs That Got Canceled Or Delayed In 2025 And 2026」

5. BYDがエントリーEV SUV「シーライオン05」を約230万円相当から発表

中国の大手EVメーカーBYDは、エントリー向けEV SUV「シーライオン05（Sealion 05）」を正式発表した。価格は約16,000ドル（日本円換算で約230万円相当）からとされており、BYDの先進運転支援システム「神の目（God’s Eye）」を標準搭載する。低価格帯でも高機能なEVを提供するBYDの戦略が鮮明になっており、日本市場でのBYD販売台数も2026年3月に過去最多を更新するなど、着実に存在感を高めている。

情報源：Electrek「BYD unveiled the new Sealion 05 EV」

6. 2026年度CEV補助金でテスラ優遇・BYDは大幅減額

2026年度のEV補助金（CEV補助金：クリーンエネルギー自動車導入促進補助金）では、テスラ「モデル3」「モデルY」が最大127万円の補助を受けられる一方、BYDは一律15万円に大幅減額された。補助金の算定基準が変更されたためで、購入を検討しているユーザーにとっては車種選びに大きく影響する。EVの「買い時」や選択肢を考える上で、補助金情報は欠かせないポイントだ。

情報源：テスラオーナーズクラブジャパン「2026年度 CEV補助金最新情報」

7. トヨタが全固体電池搭載EVの2027〜2028年実用化を目指す

トヨタは次世代バッテリー技術である全固体電池について、2027〜2028年前後の実用化を視野に開発を加速している。全固体電池とは液体電解質を固体に置き換えた次世代電池で、高いエネルギー密度・急速充電性能・安全性の向上が期待される技術だ。トヨタは航続距離約1,200km・急速充電10分を開発目標に掲げており、出光興産との共同で固体電解質の大型パイロット装置建設も開始。日産・ホンダも同時期の実用化を目標に開発を進めている。

情報源：EVドライブナビ「全固体電池がEVを変える日と現行EVの実力」

まとめ

2026年4月のEV業界は、日本国内のシェア拡大から海外メーカーの大規模な戦略転換まで、多様な動きが同時進行している。補助金制度の変化や新型モデルの登場により、電気自動車の選択肢はさらに広がりつつある。次世代バッテリー技術（全固体電池）の実用化に向けた動きも加速しており、今後のEV市場からますます目が離せない。引き続き最新EVニュースをお届けしていく。

欧州承認の実像：何が決まり、何が決まっていないか

RDWの承認について、SNSで拡散している情報の一部には不正確なものがある。一次資料に基づいて整理する。

RDW公式サイト（rdw.nl）の声明は明快だ。「FSD Supervisedはオランダの型式認定を取得した。ただし車両は自律走行でも自動運転でもない。ドライバーは常に責任を持ち制御できる状態でなければならない」——これが当局の公式見解の核心であり、「完全自動運転が解禁された」という理解は誤りだ。

承認の法的根拠はUN R-171（ドライバー制御支援システム）への適合と、EU規則2018/858のArticle 39（既存枠組みに収まらない革新的技術への個別国家承認）の二本立て。重要なのは、この承認がオランダ国内の暫定的有効性にとどまり、EU全域への拡大には欧州委員会と27加盟国による投票プロセスが別途必要という点だ。テスラが「夏にEU全域承認」を見込んでいるのはあくまで自社の予測であり、委員会のコミットメントではない。

ハードウェア要件についても情報が錯綜している。RDW公式声明ではハードウェアの詳細は明記されていないが、テスラの過去の展開パターンやコミュニティ情報からHW4中心のテストが行われた可能性が高いと見られている。HW3搭載車については将来的なソフトウェアアップデート（v1.4-Lite等）での対応が期待されるが、おそらく初期配信の優先順位は低い。また欧州版FSDのソフトウェアはRDW自身が「米国版と一対一で比較できない」と明言しており、別途ローカライズされた版であることも確認が必要だ。

国交省資料が示した「L2++」という新しい地平

前回記事公開後に入手した国交省の一次資料（2026年4月10日付、交通政策審議会提出）に、日本の制度設計の現在地を示す重要な概念が登場した。

「レベル2++（L2++）」だ。

資料はレベル2とレベル4の間に、従来の分類にはなかったこの概念を明示的に位置づけている。「ドライバー関与をほぼ必要としない高度な運転支援」と定義され、「複雑な交通環境下における高精度走行」「ハンズ・フリーでの自動車線変更」が実現できるとされている。

この定義はテスラFSD（Supervised）の実態と完全に重なる。これはFSDがレベル2でも3でもない第三のカテゴリとして制度化される方向性を、国交省が公式に認めたと読める。

さらに決定的なのが以下の記述だ。「将来のL4車に繋がる国産L2++車が2027年度中に市販化される予定」であり、その普及のために「優良L2++車の認定制度の創設」を進めるとしている。「多様なL2++車（商用車を含む）の開発・普及を促進」という表現から、この制度が国産メーカー専用ではなくテスラのような外資にも開かれている可能性が高い。

前回記事で紹介した技術安全WGの「E2E AI評価制度の創設」という方向性と、今回の「L2++認定制度の創設」は同じ文脈で動いており、2026年夏の結論取りまとめに向けた骨格がより具体的な形で見えてきた。

路車協調という「日本型アプローチ」の可能性

同資料には、自動運転の安全性を高める日本独自のアプローチとして路車協調システム（ITS）の実証結果も示されている。

新東名での自動運転トラック合流支援実験では、路側センサの情報提供によって「周囲交通に影響を与えない円滑な合流」の割合が大幅に改善した。一般道5都市での実証でも、路車協調システムの活用により信号交差点右折での手動介入発生割合が10.6ポイント減少した。

注目すべきは、この実証にBYD社のJ6が使用されていることだ。テスラだけでなく中国メーカーの車両も国交省の実証に参加しており、外資を含めたオープンな制度設計が進んでいることがわかる。

日本がカメラオンリーの「テスラビジョン型」に加え、路側センサとの協調という「インフラ側からの安全補完」という軸を持っていることは、単なる規制の遅れではなく、安全性の証明方法に関する別のアプローチとも解釈できる。

日本でのFSD解禁を早めるために——制度と市民の関係

前回記事では日本解禁の予想タイムラインを示した。補足として、どのような動きがその実現を早めるかを整理する。

「早くしろ」という圧力は逆効果だ。RDWへの「ありがとう」電話が殺到した際、RDW自身が「審査に何の影響もない、やめてほしい」と公式に表明した事例は示唆的だ。規制当局への集団的な感情的圧力は、当局を防衛的にさせる。

では何が有効か。三つある。

一つ目はパブリックコメントへの参加だ。保安基準の改正時には必ずパブコメが行われる。現状の提出件数は業界団体が大半を占め、一般ユーザーの声は少ない。「FSDを使いたい」「安全性検証のこういう方法が有効だと思う」という具体的な意見を文書で提出することは、制度上きちんと考慮対象になる。

二つ目はライドアロング体験の詳細な記録・発信だ。テスラが2026年3月から実施しているライドアロングへの参加者が「どんな場面でどう動いたか」「どこに課題を感じたか」を具体的に発信することが、社会的受容性の形成に直結する。国交省のRoAD to the L4プロジェクトが「社会受容性向上」を明示的な目標に掲げているのはそのためだ。

三つ目は正確な情報の社会的共有だ。「FSD＝完全自動運転」という誤解と「自動運転は危険」という感情的拒否反応の両極が世論を歪めている。「レベル2であること」「欧州では18ヶ月の審査を経て承認されたこと」「日本では独自の交通環境への対応が別途必要であること」を正確に伝える発信が、行政が動きやすい環境をつくる。

改訂タイムライン：4月10日以降の見立て

欧州承認の確定と国交省資料の内容を踏まえ、前回記事のタイムラインを更新する。

2026年4〜6月（進行中）：欧州でのFSD段階的ロールアウトが開始。テスラが欧州でのセーフティケース実績を蓄積。国交省技術安全WGがL2++認定制度の骨格をとりまとめ中。

2026年6月（分水嶺）：WP.29がADS国際規制草案を採択（見込み）。国交省WGが夏の結論取りまとめへ。テスラジャパンが欧州審査のエビデンスを転用した国内申請の準備を本格化。

2026年秋〜冬（審査フェーズ）：L2++認定制度の告示・施行。テスラが型式指定変更申請を提出。国交省・NALTECによる保安基準適合審査。日本固有の交通法規（信号なし横断歩道・固有標識等）への適合確認が焦点。

2026年末〜2027年第1四半期（解禁）：楽観シナリオが2026年末、現実的シナリオが2027年Q1。HW4搭載の対象車にOTA一括配信。HW3搭載車はv14-Lite相当の別アーキテクチャで後日対応見込み。

まとめ

4月10日は、欧州でのFSD承認と日本でのL2++制度方針提示が重なった日として記録に値する。制度の枠組みはかつてないほど具体的になっており、テスラジャパンが「2026年内の実装」を目標に掲げる根拠は着実に積み上がっている。

残る変数は二つ。WP.29の6月採択が順調に進むかどうか、そしてテスラが日本固有の技術的課題——信号のない横断歩道、固有標識の認識——を審査水準まで仕上げられるかどうかだ。規制の地盤は整いつつある。あとは技術と審査プロセスが追いつくかの問題に収束してきた。

本稿は2026年4月11日時点の情報に基づきます。国土交通省資料（2026年4月10日付）および RDW公式声明（2026年4月10日付）を一次資料として参照しています。

しかし「欧州が承認されたら日本も同時に解禁」という理解は正確ではない。日本独自の制度的経路、技術的ハードル、そして国交省の審査スケジュール——それぞれを正確に読み解くと、現実的な解禁タイムラインが見えてくる。

FSDとは何か、なぜ今まで日本で使えなかったのか

FSD（Supervised）は、8台のカメラのみで周囲を認識し、End-to-End型ニューラルネットワークが判断・操作を一括して行う運転支援システムだ。SAEレベル2相当であり、ドライバーの常時監視が必要だが、実質的な走行能力は従来の運転支援とは一線を画す。

日本で使えなかった根本的な理由は技術ではなく規制にある。従来の国際基準はルールベース——「車線変更はX秒以内」「操舵力はY以上」といった細則を満たすことを求めるものだった。しかしFSDはAIが状況全体を読んで判断するため、この細則審査に構造的に適合できなかった。これが欧州でも日本でも「合法化できない」壁の本質だ。

規制の地殻変動：2026年はパラダイム転換の年

この状況を大きく変えたのが、2026年1月にUNECE（国連欧州経済委員会）のGRVAが採択したADS国際規制草案だ。10年かけて策定されたこの草案の核心は、「ルールベース審査」から「セーフティケース方式（性能証明型）」への転換にある。「ADS搭載車両は、不合理な安全リスクから解放され、少なくとも有能かつ慎重な人間ドライバーと同等のレベルで機能しなければならない」という原則を中核に、メーカーが証拠と論拠でシステムの安全性を証明する枠組みが確立されつつある。

この草案は2026年6月23〜26日のWP.29（自動車基準調和世界フォーラム）で採択投票が予定されており、採択されれば即時発効する。

日本はこの枠組みの設計者側にいる。WP.29ではISOやGRVAの複数の議長・副議長ポストを占め、JASICを通じた官民一体の体制で草案作りに深く関与している。日本政府がこの方向性を歓迎していることからも、6月採択後の国内取り込みは確実な見通しだ。

さらに重要なのが、「E2E AIの評価制度」に関する国内の動きだ。国交省の交通政策審議会・技術安全ワーキンググループは、「E2E AIベースの運転支援技術について、安全確保の上、性能を評価する制度の創設」を報告書案に盛り込み、**「夏頃を目処に結論を得る予定」**としている。WP.29の6月採択を待ってから動くという整合したスケジュールで、国内制度整備が進んでいる。

欧州の動向：日本への「間接的な加速材料」

欧州では、テスラがオランダRDWとの18ヶ月に及ぶ共同審査プロセスの最終段階に到達している。UN R-171（自動車線変更国際規則）への適合とArticle 39（EU規則の特例条項）による適用除外の両面で申請が完了し、走行テスト160万km超、13,000件以上のライドアロング、4,500以上のトラックテストシナリオというデータで裏付けている。4月10日がRDWの審査完了目安とされていたが、「承認の約束」ではなく「判断のための最終レビューが完了する目安」であり、RDW自身も「安全が最優先であり、プロセス完了後に判断する」と表明している。

欧州での承認が実現した場合、その意義は日本への直接的な法的拘束力ではなく、セーフティケースのエビデンス構造と審査通過の実績にある。欧州のRDW審査を通じたFSDの安全性論拠は、そのまま国交省への申請資料として転用・強化できる。左側通行の右ハンドル市場という点ではオーストラリア・ニュージーランドの事例も参照されるが、欧州での「世界最厳格水準の当局審査通過」は質の面で際立った意味を持つ。

ただし、欧州と日本の審査は完全に別プロセスであり、欧州承認=日本承認の自動的な波及はない。日本固有の問題——信号のない横断歩道での一時停止義務、逆三角形の一時停止標識、細い路地での対向処理など——は、日本のテスト走行データと独立した技術的解決が必要だ。

日本の現状：テストから保安基準審査へ

テスラジャパンの動きを時系列で整理すると、以下のように着実に進行している。

• 2025年8月：日本国内でFSD（Supervised）の公道テスト本格開始を公式発表。HW4搭載Model 3で開始、横浜・みなとみらいエリアが初期テストエリア
• 2026年3月初旬：テストフリートにModel Yを追加。複数プラットフォームでのデータ収集フェーズへ移行
• 2026年3月5日：日本国内初のFSDライドアロング開始。東京都内の複雑な交差点・狭い路地でも安定した挙動を確認
• 2026年3月（WIRED取材）：テスラ日本法人が「2026年内の実装」を明言

新宿での試乗報告によると、都庁付近〜新宿駅周辺の約3kmを約20分かけて走行し、テストドライバーが一度も介入しなかった。歩行者信号と車両信号の区別、横断歩道での歩行者待機、停車車両の滑らかな回避——日常的な運転シーンは高い完成度に達しているとされる。

一方で残る課題も明確だ。日本固有の一部標識の認識、信号のない横断歩道での確実な一時停止対応が引き続き継続学習の対象となっている。

制度面では、テスラジャパンはすでに「自動車の特定改造等の許可制度」の許可を取得済みで、OTAアップデートの法的根拠を持っている。FSD解禁の最終ステップは、「FSD有効化を含む型式指定の変更認定」を国交省（NALTEC）から取得することであり、これがOTA一斉配信の引き金になる。

現実的な予想タイムライン

以上の要素を統合すると、以下のシナリオが見えてくる。

フェーズ1｜2026年6月：国際的な転換点

WP.29でADS国際規制草案が採択される（採択見通しは高い）。同時期、国交省技術安全WGが夏の結論取りまとめに向けてE2E AI評価制度の骨格を固める。欧州での承認が進んでいれば、そのセーフティケース資料がテスラの国交省申請にも活用される。

フェーズ2｜2026年秋〜冬：保安基準改正と型式審査

WP.29採択を受けた保安基準改正の告示が準備される。並行して、テスラジャパンが国交省に型式指定の変更申請を提出。国交省は技術審査——自動操舵（UN-R79相当）の適合確認、作動記録装置要件、CSMS/SUMS確認——を進める。欧州での審査実績が審査効率化に寄与するが、日本固有の交通法規への適合証明は別途必要であり、審査期間はおよそ数ヶ月を要する見込みだ。

フェーズ3｜2026年末〜2027年第1四半期：OTA配信・解禁

型式指定変更の認定が下りた段階で、HW4搭載の対象テスラ車（現行Model Y、Model 3等）に向けてFSD有効化OTAが一括配信される。テスラジャパン橋本社長の「2026年の実装に向けて全力を尽くしている」という発言と、国交省のE2E AI評価制度の「2027年度市場投入を見据えた制度整備」という認識を照合すると、テスラ目線では2026年末、制度的に整合するのは2027年第1四半期頃が最も現実的なレンジとなる。

テスラの楽観論と制度の現実のギャップ

一点、冷静に見ておくべき構造的問題がある。国交省の技術安全WGの内部資料には「E2E AI技術は、まずはレベル2の運転支援機能として2027年度に市場投入されることが見込まれ」という認識が記されている。これはテスラを念頭に置いた記述ではなく、国産メーカーを含むE2E AI運転支援全体のスケジュール感を示すものだが、「2026年早期の法整備は目指していない」という姿勢が透けて見える。

テスラはこれまで欧州でも「2022年夏解禁」「2025年早期」など自社設定の期限を一度も守れなかった。日本でも「2026年内」という目標は技術面よりも制度面の進捗に左右される。楽観シナリオが2026年末、現実的なシナリオが2027年第1四半期、慎重に見れば2027年後半——この幅を持ってみておく必要がある。

HW3搭載車はどうなるか

欧州の審査はHW4（AI4）搭載車をベースに実施されており、HW3搭載車は初回承認から除外される可能性が高い。欧州（RDW）の承認はHW3・HW4の両方が対象であり、HW2.5のみ対象外となっている。ただしHW3はHW4に比べて性能が劣り、将来的な機能拡張でHW3が非対応になる可能性がある点は留意が必要だ。日本でも同様の構図になると想定される。日本市場では2023年後半以降に納車されたModel Y・Model 3がHW4搭載にあたり、それ以前のHW3搭載車はコンピューターのハードウェアアップグレード（推定2〜3万円規模）が必要になる見込みだ。すでにFSDオプションを購入済みのHW3オーナーにとっては、この問題が欧州同様に争点になる可能性がある。
私自身も、所有する2021年製モデル３（HW3）にFSDを付けている当事者であり非常に気になるところだ。上記はテスラの判断により左右される部分のため、何とか最小限の負担で対応できる様に頑張ってもらいたい。

まとめ：「規制整備の同期」が鍵

日本のFSD解禁は、欧州承認の自動的な波及ではなく、①WP.29のADS規制採択（6月）→②国交省のE2E AI評価制度確立（夏〜秋）→③テスラの型式指定変更申請・審査→④OTA配信というシーケンスを踏む。日本が国際規制の設計者側にいることは、このシーケンスを「後追い」ではなく「同期」に近い形で実行できることを意味し、それが「2026年内」目標の現実的な根拠でもある。

欧州での承認が実現し、6月のWP.29採択がスムーズに進めば、日本での解禁は2026年末から2027年第1四半期の範囲に収束する可能性が高い。既存のテスラオーナーにとっては、HW4搭載車であるかどうかが最初の分岐点となる。

本稿は2026年4月11日時点の公開情報に基づきます。規制当局の判断・テスラの開発状況により見通しは変動します。

筆者は発表翌日の4月4日、テスラ浜松ストアに足を運び、実車を写真に収めながら詳細を確認してきた。本稿ではその一次情報を交えながら、モデルY Lのすべてをまとめる。

モデルY Lとは——5人乗りとの本質的な違い

モデルY Lは、世界販売台数ナンバーワン級のEVである「モデルY（ジュニパー）」をベースに、ホイールベースを150mm延長して3列6人乗り（2+2+2配置）を実現したモデルだ。「L」はLong（ロング）に由来する。

2025年8月に中国市場で先行発売し、発売直後から予約殺到の大ヒット。2026年3月にオーストラリア・ニュージーランドで右ハンドル仕様を展開。そして日本と同日の4月3日には、韓国・タイ・マレーシア・シンガポールなどアジア各国でも一斉に発売を開始した。グローバルで同時展開する体制が整ったタイミングでの日本上陸となる。

標準のモデルYと比べて全長は約180mm拡大、全高は約45mm増。ホイールベースは3,040mmと、モデルX（2,965mm）をも上回る数値だ。ボディの拡大にもかかわらず、空気抵抗係数（Cd値）は0.216を達成している。

スペック比較

※バッテリー容量はテスラ非公開のためすべて推定値。モデルY Lの88kWhは認証文書やパートナー情報に基づく推定値であり、航続距離からの単純逆算では導き出せない。モデルY Lは19インチタイヤのみの設定で、選択オプションで最大20インチまで選べる通常のモデルYとはタイヤ径が異なるため、単純な航続距離比較でバッテリー容量を推算することはできない。

航続788km（WLTC）はテスラが現在日本で販売する全車両のなかで最長だ。東京〜大阪間（約550km）を無充電で走り切り、東京〜博多間（約1,100km）でも途中1回の充電で到達できる水準である。

価格と補助金——実質いくらで買えるか

車両価格は749万円（税込）の1グレードのみ。オプション追加はほぼ不要の「全部入り」設計だ。

CEV補助金127万円が適用対象で、控除後の実質負担は622万円。東京都在住の場合はさらに最大80万円の都独自補助金が上乗せされる可能性があり、その場合は500万円台での購入も視野に入る。

かつて日本で販売されていた6人乗りモデルXが1,000万円超だったことを思えば、749万円という価格設定のインパクトは大きい。

⚠️ 注意点：CEV補助金の受給には4年間の保有義務がある。早期売却すると補助金の返還を求められる場合があるため、購入前に必ず条件を確認されたい。

スーパーチャージャー3年間無料キャンペーン

テスラは現在、スーパーチャージャー3年間無料キャンペーンを実施中だ（モデルY Lも対象）。

• 対象：2026年4月1日〜6月30日に注文し、同期間中に納車完了した新車
• 特典：スーパーチャージャーの利用料金が3年間無料
• 対象外：中古車・業務用途（タクシー・ライドシェア等）、充電終了後の超過料金

国内146箇所・726基のスーパーチャージャーネットワークが3年間無料で使えるのは、ランニングコスト面でガソリン車と比較したときに大きなアドバンテージとなる。3年間無料の間に、自宅に充電環境を用意したり家を建てたりするのも一興だろう。

浜松ストアで実車を確認した

4月3日、テスラ浜松ストアに「限定展示中」のポップとともに実車が届いていた様だ。4月4日に実際に店舗に赴き、確認できた詳細を報告する。

タイヤ・ホイール

専用の「マキナホイール」19インチを全車に標準装備。タイヤはContinental EcoContact 7S を採用しており、フロントとリアで異なるサイズを組み合わせたスタガード設定であることを現地で直接確認した。

• フロント：255/45 R19（Teslaロゴ入りセンターキャップ）
• リア：275/45 R19（Teslaロゴ入りセンターキャップ）

リアの幅をフロントより20mm広くすることで、コーナリング安定性とトラクション性能を高める設計だ。なお、公式スペック表ではこのスタガード仕様は明記されていなかったため、現地確認による一次情報だ。

外装・ボディ

展示車はパールホワイト マルチコート。フロントは標準モデルYのジュニパーフェイスを踏襲しつつ、ホイールベース延長分がリア側にしっかり反映されたプロポーションに仕上がっている。ルーフラインの再設計により、3列目が圧迫感なく収まっているのが外観からもわかる。

リアには黒いスポイラーが標準装備。テールランプなどの基本的構造は、通常のモデルYとデザイン言語を合わせながらもLらしいボリューム感がある。充電ポートはいつもの左後部の定位置だ。

フロントドアのスカッフプレートには「MODEL YYY」のロゴが刻まれたプレートが採用されており、乗降のたびにLならではのアイデンティティを感じさせる。

フランク（前部トランク）

ボンネットを開けると、バスタブ型の深い楕円形フランクが現れる。従来のモデルYと全く同一スペックと思われ、テスラ公式情報では20インチスーツケースが収まる容量とされており、実際に見ても従来のモデルYとの違いは感じられなかった。フランク内底部にはジュニパーから装備された水抜き穴も健在だ。

フランク内蓋の裏面には緩衝材付きの白いパッドが貼られており、荷物の傷付きを防ぐ配慮も同じだ。

ラゲッジ（リアトランク）

3列目シートを折り畳んだ状態のラゲッジ開口部は非常に広大だ。テールゲートの開口角度も大きく、大型の荷物でも出し入れしやすい設計になっている。

３列目シートを倒すとラゲッジ部分との間に10cm弱程度の段差が現れる。ラゲッジ蓋を持ち上げるギミックがあり段差は解消できるが、ラゲッジ蓋にはやや傾きが生じる点は残念だ。２列目シートも倒せばさらに広大な空間が広がるが、ラゲッジ部分の連続性はそれぞれの座席で途切れる。マットを敷くことである程度は吸収できるだろうが、車中泊する場合には２列目の両シート間の隙間は何らかの方法で埋める必要があるだろう。車中泊用途では通常のモデルYの方が使いやすいのは間違いない。

6人乗車時でも、フランクに20インチスーツケース、リアトランクに28インチ＋20インチスーツケースが収まるとテスラは説明している。

インテリアの質感

最も印象的だったのは内装の仕上がりだ。

ドアパネルはアルカンターラ調の生地が全面に採用されている。アクセントラインはLEDで発光し、色が変化する設計。この辺りは従来のモデルYと同様のはずだ。

センターコンソールのトップ面はアルカンターラ調のスライド式で、下には広い収納スペースが設けられている。グローブボックスはスライド式の大型タイプで実用性が高い。フロアカーペットもアルカンターラ調の高品位素材を採用しており、全体として従来のモデルYがそのまま引き継がれている。

上部がブラック系のカラーに一新されているのも2026年以降のモデルYの変更を引き継いでいる。

フロントシートはモデルY L 専用のものでヘッドレストが可動式になった、ホールド性がさらに増した様に感じられる。簡易的なオットマン機能がついたのも、長距離運転の疲労軽減に役立ってくれそうだ。

スマホ充電環境がアップデートされており、ワイヤレス充電は最大50W（空冷式）に対応している。中国車はこの辺りのスペック向上が著しく、やっと追いついたことになる。

2列目・3列目シート——実際に座ってみた

2列目は独立型のキャプテンシート。8方向電動調整・最大125°リクライニング・電動昇降アームレストを備える。前後の移動幅が非常に大きく、３列目シートの使用状況などに合わせて快適性を取るか３列目のスペースを確保するかなど十分な調整が可能だ。リクライニング調整スイッチとは逆側のシート側面にアームレストのスイッチが配置されており、アームレストが電動で上下する動きは実際に確認した。高級感があると言うほどではなかったのが正直なところだが、アームレストがあると２列目シートでも非常にリラックスして乗車できるだろう。2列目乗客向けの独立したエアコン吹き出し口がBピラー付近に設置されており、後席の快適性に気を遣った設計だ。もちろん、電動折り畳みに対応している。

3列目も電動リクライニングとワンタッチ電動折り畳みに対応している。実際に3列目に着座し、足元スペースを確認した。膝前に拳1個分程度の余裕があり、片足を２列目シート下に、もう片足を２列目の間のスペースに置けば、日常的な短距離使用には十分なスペースだ。単なる「補助席」の雰囲気はない。「TOP TETHER」のチャイルドシート固定アンカーも確認できた。

3列目上方には独立した小ぶりなクォーターウィンドウが設けられており、後席乗員の閉塞感を和らげている。少し気になったのが２列目と３列目の間に段差があり、３列目の床面が若干高くなっていることだ。車内を２列目から３列目へ移動する際に足が引っかかりやすく、３列目に着座した際の若干の窮屈さ、足の置き場の制約にもつながっている。

車両スペック（UI画面から直接確認）

ソフトウェア画面から以下の情報を直接確認した。

• 車名表示：MODEL YYY DUAL MOTOR（Yのロゴが3本ストライプの新デザイン）
• AIコンピューター：フルセルフドライビング コンピューター4（FSD HW4）
• ソフトウェアバージョン：2026.2.300
• ナビデータ：JP-2026.2
• 走行距離：5km（ほぼ新車状態）
• 充電限度80%での航続表示：442km（展示車のバッテリー状態での実測値） 100％換算すると約553kmとなる

FSD Computer 4（HW4）搭載は現時点では意外性はなく順当だ。テスラは2026年末を目標に日本でのFSD（監視付き完全自動運転）導入を目指しており、モデルY Lはそのハードウェアを搭載している。

オーディオシステム

展示デモモードでは十分な確認ができないため、詳細は試乗車が導入されてから確認したい。公式スペックでは18スピーカー＋1サブウーファーの自社開発オーディオシステムを搭載している。

V2L（外部給電）について——日本での対応は？

今回の日本公式発表では、V2Lへの言及がなかった様だ。

海外仕様のモデルY Lでは「Powershare」と呼ばれるV2L機能に対応済みだ。中国では充電ポートに直接挿すコンパクトなV2Lアダプター（220V/10A、最大2,200W）が発売されており、オーストラリア仕様のレビューでもV2L対応が確認されている。

ハードウェアは右ハンドル仕様で共通とみられるため、日本向けアダプターの発売やOTAアップデートによる後日対応の可能性は十分にある。公式ページの製品情報でも機能自体は謳われており、アダプターの提供時期が未定との記載になっている。Powerwall 3との連携も含め、今後の展開を注視したい。

テスラの日本戦略——「輸入車ナンバーワン」への布石

テスラジャパンの橋本社長は「まずは輸入車ナンバーワン」を目標に掲げ、2026年末までに日本の店舗数を現在の23店舗から50店舗へ倍増させる計画を明言している。

モデルY Lは、日本で圧倒的な需要を誇るアルファード・ヴォクシー等の3列シート車市場へ直接切り込む商品だ。全長約5mはアルファード（全長4,995mm）とほぼ同サイズ。ミニバン需要のEV代替として狙っていることは間違い無いだろう。中国とは異なり、競合となるEVがID.Buzzくらいしかないため、可能性はある。

また、FSD導入が2026年末に実現すれば、「自動運転で家族全員がくつろいで移動できる3列SUV」という価値提案が完成する。モデルY LのタイミングとFSD導入計画はうまく噛み合うと需要を大きく押し上げる可能性がある。

まとめ——買いか、待ちか

モデルY Lは、「家族6人乗り × 航続788km × 最先端AI（FSD HW4）× 充電無料3年間」 をひとつのパッケージにした、現時点で日本市場に存在しない類の商品だ。

少し極論で私なりに一言でまとめると、以下の様になるだろうか。

通常のモデルY　→　一人で車中泊の旅が快適
モデルY L　→　大人4人の移動が快適

さすがに雑すぎるので、以下に要点をまとめたい。

こんな人に向いている：

• 3列シートのEVを探している
• 長距離移動が多いファミリー
• FSDの日本展開に期待している
• スーパーチャージャーネットワークを積極活用できる環境にある

慎重に検討すべき点：

• CEV補助金には4年間の保有義務がある
• V2L（外部給電）の日本対応は未発表
• 補助金予算は先着順で終了次第終了
• 納車は4月末予定だが、在庫状況によって前後する可能性がある

749万円という価格は高く見えるが、CEV補助金適用後622万円・スーパーチャージャー3年無料・税制優遇を総合すると、6人乗りプレミアムSUVとしての競争力は相当高い。終売してしまったモデルXとは異なり、最新の FSD Computer 4を標準搭載している点は、5年後・10年後の価値を考えたときに、単なる移動手段を超えた投資になりうる。

日本のミニバン市場に、完全電動の価値を持って切り込む存在が現れたと言えるだろう。

基本スペック（まとめ）

• 価格：749万円（税込）
• CEV補助金：127万円（実質622万円〜）
• 航続距離：788km（WLTC）
• 駆動：デュアルモーターAWD
• 座席：6人（2+2+2）
• タイヤ：Continental EcoContact 7S（Fr:255/45R19 / Rr:275/45R19）
• AIコンピューター：FSD Computer 4
• ソフトウェア：2026.2.300（確認時）
• スーパーチャージャー：3年間無料（2026年6月30日までの注文・納車が条件）

関連リンク

• テスラ公式 — モデルY L
• CEV補助金（次世代自動車振興センター）
• スーパーチャージャーマップ

取材：テスラ浜松ストア（2026年4月4日）

2026年4月1日、日本最大のEV充電インフラ事業者・e-Mobility Power（eMP）が、直営充電スポットの一部でkWh課金（従量課金）を導入した。EV業界にとって長年の課題だった「充電量に応じた公平な料金体系」への転換が、ようやく始まった。

何が変わるのか——3つの変化を整理する

今回のeMP料金改定は、大きく以下の3点に整理できる。

① 一部スポットでkWh課金スタート

充電した電力量（kWh）に応じて課金する「kWh課金」が、2026年4月1日から96か所の直営充電スポットで導入された。内訳は高速道路SA/PA 81か所、一般道 15か所だ。

kWh課金に対応した充電器には「従量課金対応ステッカー」が貼られており、eMPアプリや充電マップからも確認できる。

② kWh課金対象外は「出力別時間課金」へ移行

kWh課金を導入できない直営スポット（特例計量器が未搭載）は、従来の「一律時間課金」から「充電器の立地・最大出力に応じた時間課金」に移行した。立地や出力に関係なく同一だった料金が、細分化される形だ。

③ 高速道路と一般道で料金区分が新設

高速道路SA/PAの充電スポットは、整備工事費や運営管理費が一般道路より高いことを理由に、新たに高速道路専用の料金区分が設けられた。ビジター（カードなし）での高速充電は、改定前より値上がりするケースが多い。

料金表

料金表は以下の通りだ。率直に高いと言うのが第一印象だろう。特に高速道路の割高感はかなりのものだ。充電インフラを持続的に維持することを考えれば、決して高すぎる料金ではないとも言えるが、日常的にこの料金体系でEVを運用することはあり得ないと言って良い。

逆に考えると、日常使いで利用するものではなければ、充電器が埋まっているリスクも低くなる。飽くまで日常使いではない遠距離移動で一充電では足りない時にのみ臨時で利用する想定であれば、多少高くても確実に充電できることの方が価値が高い。

日本の充電インフラが、一種の正常化の過程にあると考えても良さそうだ。

現状の規模感——まだ「始まり」に過ぎない

今回のkWh課金対象は177口。eMP全体の急速充電口（9,784口）のわずか**約1%**だ。高速道路SA/PA全体（1,084口）の中でも14%程度に留まる。

東名阪を移動する視点で言えば、新東名浜松SA・足柄SA・中央道談合坂SAといった頻繁に使うスポットは今回の対象外だ。kWh課金の恩恵を実感できるまでには、まだ時間がかかりそうである。

誰が得をして、誰が損をするか

kWh課金で恩恵を受けやすいユーザー

軽EV（日産サクラ・三菱eKクロスEV）のオーナーが最も恩恵を受ける。サクラの最大受電出力は50kWで、150kW対応充電器に繋いでも出力は50kWに頭打ちになる。時間課金では「30分使って15kWhしか入らなかったのに高速道路料金を払う」という理不尽が生じていた。kWh課金ならば入った電力量分だけ払えばよい。

PHEVユーザーも同様だ。PHEVは急速充電の受電出力が低い車種が多く、時間課金との相性が悪かった。

注意が必要なケース

ビジター利用で高速充電を使うユーザーは要注意だ。高速道路料金区分の新設により、充電カードなしで高速SA/PAを使う場合の単価は上がっている。

eMP充電カード会員は従来通りの会員料金が適用されるため、今回の変更の直接的な影響は小さい。

4台所有オーナーとして——充電戦略への影響

Tesla Model 3 LR・Model Y・KONA Electric・日産サクラの4台を所有する立場から整理しておく。

Model 3 LR / Model Y： テスラスーパーチャージャー中心の運用のため、eMP改定の影響はほぼない。eMPを使う場合も急速・普通カードで会員料金が適用される。

KONA Electric： 最大受電出力が抑えめなため、kWh課金対応スポットに当たれば恩恵あり。対象スポットの拡大を待ちたい。

日産サクラ： 軽EVの中で最もkWh課金の恩恵が大きい車種。ただし現時点の96か所という対象範囲では限定的。

今後の展望——充電インフラの「ゲームチェンジ」は本番前

eMPが従量課金に踏み出したことの意義は、規模より象徴性にある。PowerX・FLASHといった新興サービスはすでにkWh課金を採用しており、業界最大手のeMPが追随したことで、残る時間課金事業者への圧力は高まった。

「kWh課金が当たり前」になる日は、確実に近づいている。

eMP公式によれば対象スポットは今後順次拡大予定だ。高速道路SA/PA全体への展開が実現したとき、日本のEV充電インフラは本当の転換点を迎えるだろう。

まとめ

長谷川 孝 ／ ev-note.jp
Tesla Model 3 LR・Model Y・KONA Electric・日産サクラ オーナー｜浜松在住・太陽光＋Powerwall運用中

同じ「EV」なのに、なぜこんなに差がつくのか

2026年2月の世界EV販売台数は約110万台だった。前年同月比11%減という数字だけを見ると「EVは見込みがはずれた」と読みたくなるが、実態はもっと複雑である。地域別に分解すると、同じ「2月」、同じ「EV」ではあり得ないほどの極端な差になっている。

最大の要因は一つだ。**詳しく問うまでもなく「補助金政策」**である。

米国——「市場に委ねる」とこうなった

米国のEV市場は、バイデン政権時代に最大7500ドル（経済約110万円）の税額控除をテコに成長した。2024年の米国BEV販売は約130万台、全車に占めるシェアは8.1%に伸びていた。

ところがトランプ政権は2025年中にその税額控除を廃止した。影響は即座に表れる。バイデン政権末期に補助金前の駆け込み需要が高まった2024年Q4のすぐ後、販売は急落し、税額控除廃止後の2025年11月にはEVシェアは6.3%まで低下した。自動車情報サイトのエドマンズは2026年通年のEVシェアが6.0%まで落ち込むと試算している。

さらに米国は規制も後退した。カリフォルニア州の「Advanced Clean Cars II」規制（2035年までに全新車をEVにする巨大な規制）が廃止され、メーカーにEVの販売を促進したいとする動機はほぼ消えた。

結果として米国で起きているのは「新車EV販売が急落し、中古EV市場が急増」という実に皮肉な展開だ。2.5万ドル（経済約370万円）以下の中古EV販売は13.5%増という。EVに乗りたい気持ちはある、でも新車は高すぎる——という層が中古市場に流れ込んでいる構図だ。
参考記事：Used electric vehicles under $25,000 surge as new EV sales crash (Los Angels Times)

欧州——補助金を持続すると市場は確実に伸びる

欧州2月のEV販売が前年比+21%と市場全体の伸び（+15.8%）を大幅に上回ったのは、各国が補助金を維持・強化し続けているからだ。魅力的なEVが継続的に投入されていることも背景にある。

「補助金を廃止したら販売が落ちる」のはドイツが証明済みだ。ドイツは2023年末に補助金（1台4500ユーロ）を突然終了したことで、2023年の70万台から翌年57万台へと販売減少を経験した。その蹉跌を踏まえ、多くの国が補助金維持の方針を堅持している。

その中で注目すべきは中国メーカーの動きだ。テスラが欧州で前年比▲17%と急落する一方、BYDは2ヶ月連続で欧州販売台数でテスラを上回っている。マスク氏の政治活動への反感がテスラ需要の足を引っ張る中、BYD等中国勢が伸びている構図だ。

日本——補助金で欧州型を選んだが、「誰に与えるか」で選別主義が伴う

日本は今回、欧州型の補助金強化策を選んだ。EVの上限を最大90万円から130万円に引き上げ、PHEVも平行して引き上げた。十分なEVスペックを備えた新型bZ4X、新型リーフなどの登場も伴い、2月の国内BEVシェア倍増という数字に直結した。補助金の効果が明らかな数字として現れた。

ただし日本の補助金強化には、欧州にはない側面がある。「誰にどれだけあげるか」という選別主義的側面である。

米テスラを擁する「米国側の要求」に応じる形でEVの補助上限が引き上がったが、補助の恩恵はあからさまに国産車とテスラに集中し、BYD等中国車の補助は4月から一律15万円に大幅削減された。国産電池の調達・重要鉱物安定確保に貢献するメーカーを優遇する新たな評価基準も導入された。

結果として国産EVとBYDの補助額格差は最大115万円に拡大した。BYDオートジャパンの東福寺社長が「勝負にならない」と公言するほどの格差だ。

Tesla Model 3・Model Y・KONA Electric・日産サクラの4台を所有する立場から

この３市場での動向を見ると、日本がEVシフトを進めようとしている方向性は明確だ。欧州型の補助金強化を選び、米国のような廃止はしなかった。これは2月の国内BEVシェア倍増という数字に直結した。（最大130万円はやり過ぎだとは思うが）

補助金政策は永遠ではない。米国の実験はもう一つの教訓も導ける。**エンジン車との大きなコスト差を埋めていた補助金が消え失せると、中古EV市場の再評価が進む。**日本でも今後、補助金削減や廃止の段階で中古EV市場が再評価される局面が来るかもしれない。

また、EVはスペック陳腐化のスピードがエンジン車よりはるかに早い。所有している4台のEVのリセールバリューがあっという間に下がるのを目の当たりしている身からすると、補助金を活用するかどうかはどれくらいその車を所有するつもりなのかよく考えた方がいい。

それでも最大130万円の補助金はとてつもなく魅力的であるのは事実だ。令和8年4月からCEV補助金の申請受付が始まった。予算1,100億円の補助金は先着順で、予算切れになれば終了する。購入を検討中の方は早めの行動を強く薦める。

まとめ：3地域が教えること

欧州・米国・日本の3地域の実験が示す答えは明確だ。

補助金を導入・維持すると市場は伸びる。廃止すると落ちる。 これは直接的な因果関係として実証されている。EVがどれだけ優れていると主張しても、補助金がなければ購入検討の俎上にのぼらない人は少なくない。

その上、日本市場における補助金には、あからさまな選別がある。同じ「EV」が、「日本メーカー・テスラか」「BYDか」によって得られる補助金が100万円以上も差がある以上、補助金はもはや「普及支援」よりも「産業政策」の性格を帯びている。

米国の実験はもう一つの教訓も導く。補助金依存の市場がいかに脆いかを示している。今回の日本の補助金は金額が多すぎるとはいえ、継続自体は正しい方向だと思う。だが同時に、補助金がなくても魅力的なEVを作れるメーカーを育てることの方が、長期的な市場成熟の観点からは健全だ。

果たしてこの様な市場を母体とする日本メーカーに、海外市場でも人気を得られる魅力的なEVを開発することができるのか、新興国でもEVシフトが進み始めている現状を考えると、残された時間は多くはないだろう。

国産車（トヨタbZ4Xなど）は最大130万円、テスラModel 3/Yは127万円という差が明確に付いたことで、X上では連日さまざまな意見が飛び交っている。EV Noteでは、実オーナー視点＋中立的なファクトチェックを大切にしている。そこで、2026年3月1日以降の関連投稿を最新順に分析し、全体を俯瞰した結果を、肯定・否定の両面から整理してお伝えする。

1. 全体傾向

• ポジティブ（減額を歓迎）：約45%
• ネガティブ（政策を批判）：約35%
• ニュートラル（実用論・解説）：約20%

傾向として「日本の税金を中国企業に使いたくない」という国産優遇を支持する声がやや優勢である。一方で、自動車評論家やEVファンからは「露骨な差別」「非関税障壁」といった強い批判も目立ち、エンゲージメント（いいね・RT）が高い投稿は批判側に集中する傾向がある。SNS特有の感情的な反応が目立つ一方で、冷静に政策の背景を解説する声も増えている。

2. 肯定派の主な声（減額歓迎）

「やっと是正された」「税金の無駄が減る」との意見が多数である。

• 「最高！やっとBYDやヒョンデとか害車のEV補助金が激減される。国民の税金が財源なんだから国産車以外に使われること自体どうかと思う」
• 「０でいい、出さなくていい」
• 「日本の税金は本来、日本の産業のために使うもの。海外EVに広く配られていたのはおかしい」

こうした声の背景には、「中国製EVは官製デフレ輸出で日本産業を脅かす」という危機感がある。国産電池メーカーの育成や供給安定性を重視した政府の方針を「当然」「遅すぎた判断」と評価する人が多い。

3. 否定派の主な声（政策批判）

一方で「差別的」「行き過ぎた嫌がらせ」との指摘も根強く、特にEVオーナーや公正競争を重視する層から出ている。

• 自動車評論家・国沢光宏氏の投稿（高エンゲージメント）が代表例である
  「この業界を45年居てここまで明るさまな”差別”を見たのは初めて」「上海工場テスラやインド工場車は127万円なのにBYDだけ15万円。明らかな嫌がらせ」
• 「正直、BYDとか減額するならテスラだって減額で良いと思うが、そこはアメリカ様に忖度と…」
• 「政治的な嫌がらせだよね。意図が露骨すぎて呆れる」

ここでは「真正面から競争すべき」「中国市場で日本企業も投資しているのに報復リスクがある」といった現実的な懸念が語られている。中国EVに対する感情的な拒絶反応に「危うさ」を感じる声も、静かに広がっている。

4. ニュートラル・実用的な意見

• 「BYDは自社充電網の構築が進んでいないからポイントが低い。ディーラー網やアフターケアを強化すれば変わるかも」
• 「補助金より本体価格を下げてほしい」「中古EVや充電環境を考えると新車補助金だけに頼れない」

購入検討者からは「結局、自分が乗って満足できる車を選ぶのが一番」という現実的な声が目立つ。

EV Note からの考察

X上の反応は、「国産産業を守るべき」というナショナリズムと「公平な競争を」という自由貿易論のぶつかり合いを如実に表している。中国EVに対する感情的な投稿が共感を集めやすいのは事実であるが、それだけで政策の是非を語るのは早計だ。

政府の狙いは「日本市場への供給安定コミットメント（特に電池・重要鉱物）」を重視した点にある。BYD減額はその基準で最低評価になった結果であるが、テスラ（上海工場）やヒョンデが比較的高額を維持している点も注目すべきである。Xでの投稿反応からは少し離れるが、BYD Japan の東福寺社長が指摘する様に、評価の透明性確保は必要だろう。

購入検討者への実践アドバイス

• 補助金額だけで車を選ばない（航続距離・充電利便性・アフターサービスが大事である）
• 4月以降はBYD以外の選択肢も含めてトータルコストで比較する
• 政策は変わりやすい。最新情報はNeV公式サイトで必ず確認する

EV Noteはあくまで「中立的な情報提供」を心がけている。
Xの声は参考にしつつ、ご自身の実生活に合ったEV選びをしていただければ幸いだ。