JADA（日本自動車販売協会連合会）の燃料別登録台数とJAIA（日本自動車輸入組合）の輸入車速報を統合した集計によれば、2026年3月のBEV新車販売シェアは3.11%（前年同月1.46%）となり、過去最高を更新した。EV（BEV+PHEV）合計では4.15%（前年2.62%）を記録し、これまでの最高だった2022年9月の4.10%を、ようやく3年半ぶりに上回った。

3.11%という数字をどう読むか——前年同月（1.46%）の2倍超、2022年9月を超えて過去最高、いずれの切り口でも「停滞していた日本のEV市場が動き始めた」ことは否定できない。本記事では、この記録更新を作った構造的な要因を解剖する。

三重の転換点：何がこの数字を作ったのか

2026年3月の急増は、単一の要因ではなく三つの力が同時に作用した結果である。

第一の力：国産BEV2強の急拡大

トヨタのEV（BEV+PHEV）販売は5,140台（前年1,882台、+173%）と過去最多を記録した。牽引したのはbZ4Xで、JADA乗用車ブランド通称名別順位では3,377台（全体26位）、前年比+9,127%となった。前年3月のbZ4Xが推定37台前後だったことを考えれば、91倍という前年比は正確だが、「市場が91倍に拡大した」わけではなく、「モデル末期の底」と「刷新後の本格需要」の比較であることに注意が必要である。

この急増には三つの要因が重なっている。第一に、2025年10月の大幅刷新（航続距離延長・急速充電強化）による大幅な商品力向上。第二に、CEV補助金の最大130万円への増額（2026年1月〜）による実質価格の大幅低下。第三に、3月特有の年度末・決算期登録集中による底上げだ。

ただし数字だけでは見えてこない要因が、さらに二つある。

一つ目は、新型bZ4Xそのものの商品力が根本的に底上げされたことだ。筆者は新型発売後に累計1,000km以上を実走した。最も大きな変化は連続急速充電制限の撤廃で、旧型が苦手としていた高速道路での長距離移動が現実的になった。ガソリン車からの乗り換えで生じる「使い勝手の落差」が大きく縮まり、EV初心者にも十分勧められる水準に達している。「安心して人に勧められるEVになった」というのが、走り込んだ上での率直な結論だ。

二つ目は、ディーラー側の販売姿勢の転換だ。筆者は刷新後に複数のトヨタ系ディーラーを訪問し、営業担当者と直接話した。旧型時代はEVを積極的に勧めない空気が少なくなかった。新型では担当者自身が商品に自信を持ち、説明にも力が入っていた。商品力の改善がディーラーのモチベーションを底上げし、それが成約数に直結している——この因果連鎖はJADA統計には表れないが、販売急増を理解する上で欠かせない文脈だ。

日産リーフも復調した。同月の販売は**2,514台（JADA 29位、前年比683%）**で、2026年2月に導入した廉価グレード「B5」（55kWh、補助金適用後実質約350万円前後）の効果が継続している。日産のEV合計は3,588台で国内メーカー2位。

第二の力：テスラが単月過去最多、単一メーカー実質3位へ

輸入車全体のEV販売は6,085台（前年4,597台、+32%）が過去最多を記録した。その中心にいるのはテスラだ。JAIAの2026年3月度輸入車速報によれば、テスラが分類される「普通乗用車Others」は**2,523台（前年1,243台）**と2か月連続で過去最多を更新した。

この数字が意味するのは、日産（3,588台）に次ぐ単一メーカーとして実質のおよそ3位である。トヨタ・日産・テスラという順位は、日本の乗用車EV市場においてテスラが「輸入車の一つ」ではなく「国内主要プレイヤー」として定着したことを示す。

なお、4月からはモデルY L（749万円・3列6人乗り）の本格納車も始まっており、テスラの国内販売はさらなる上昇が期待される。

第三の力：BYD 625台、補助金逆風の中での過去最多

BYDの3月販売は**625台（前年327台、+91%）**と3月として過去最多を記録した。ATTO 3・Dolphin・SEAL・SEALION 7の複数ラインナップが定着しつつある上に、PHEV SEALION 6 導入の影響が大きいだろう。

ただし構造的な制約が一つある。BYDのEVは2026年のCEV補助金増額（最大130万円）の対象外となっており、同価格帯の国産EVと比較して購入コスト面で不利な状況が続いている。625台はこの逆風の中で PHEV SEALION 6 が健闘したことによる数字と考えられ、補助金格差が解消された場合の伸び代はまだ十分残っていると見るべきだろう。同等の価格水準になった場合に他メーカーと比較した競争力は高い。

PHEVは減少——BEV単独の拡大

今回の数字で見落としてはならないのが、PHEVのシェア低下である。PHEVは前年の1.15%から1.05%へと減少し、台数でも4,851台から4,266台に縮小した。

EV全体シェアの過去最高更新は、PHEVの補完ではなくBEVの急拡大が単独で牽引した結果である。補助金政策がPHEVよりBEVを優遇する方向に設計されていること、商品ラインナップが充実するにつれてBEVを選ぶ構造的な動機が強まっていることが、この数字に表れている。

Q1 2026累計：回復は本物か

2026年第1四半期（1〜3月）累計のEV販売は38,141台（前年27,122台、+40.63%）。これは過去最多だった2023年Q1の39,413台に迫る数字であり、2025年を通じて停滞していた国内EV市場の本格回復を示している。BEVに限ればQ1累計26,959台（前年15,109台）と倍近い増加。

この回復が「一時的な反発」なのか「構造的なシフト」なのかは、Q2以降のデータが証明する。今後の注目は、モデルY Lの納車積み上がりが4月以降のテスラ販売をどこまで押し上げるか、そしてCEV補助金の効果が4〜6月にも維持されるかどうかである。

まとめ：3.11%が意味すること

2026年3月は、日本のBEV市場が「助走フェーズ」から「離陸フェーズ」に移行した最初の所見を示した月になるかもしれない。ただし離陸が順調に続くかどうかは、今後3か月のデータが証明する。

bZ4Xの年度計は10,710台（国産単一BEVとして初の年度1万台超え）、リーフの年度計は7,460台（前年比+60%）。この二つの事実だけでも、2025年までの「EVが売れない日本」という固定概念の更新が必要になっていることは明らかだ。

欧州承認の実像：何が決まり、何が決まっていないか

RDWの承認について、SNSで拡散している情報の一部には不正確なものがある。一次資料に基づいて整理する。

RDW公式サイト（rdw.nl）の声明は明快だ。「FSD Supervisedはオランダの型式認定を取得した。ただし車両は自律走行でも自動運転でもない。ドライバーは常に責任を持ち制御できる状態でなければならない」——これが当局の公式見解の核心であり、「完全自動運転が解禁された」という理解は誤りだ。

承認の法的根拠はUN R-171（ドライバー制御支援システム）への適合と、EU規則2018/858のArticle 39（既存枠組みに収まらない革新的技術への個別国家承認）の二本立て。重要なのは、この承認がオランダ国内の暫定的有効性にとどまり、EU全域への拡大には欧州委員会と27加盟国による投票プロセスが別途必要という点だ。テスラが「夏にEU全域承認」を見込んでいるのはあくまで自社の予測であり、委員会のコミットメントではない。

ハードウェア要件についても情報が錯綜している。RDW公式声明ではハードウェアの詳細は明記されていないが、テスラの過去の展開パターンやコミュニティ情報からHW4中心のテストが行われた可能性が高いと見られている。HW3搭載車については将来的なソフトウェアアップデート（v1.4-Lite等）での対応が期待されるが、おそらく初期配信の優先順位は低い。また欧州版FSDのソフトウェアはRDW自身が「米国版と一対一で比較できない」と明言しており、別途ローカライズされた版であることも確認が必要だ。

国交省資料が示した「L2++」という新しい地平

前回記事公開後に入手した国交省の一次資料（2026年4月10日付、交通政策審議会提出）に、日本の制度設計の現在地を示す重要な概念が登場した。

「レベル2++（L2++）」だ。

資料はレベル2とレベル4の間に、従来の分類にはなかったこの概念を明示的に位置づけている。「ドライバー関与をほぼ必要としない高度な運転支援」と定義され、「複雑な交通環境下における高精度走行」「ハンズ・フリーでの自動車線変更」が実現できるとされている。

この定義はテスラFSD（Supervised）の実態と完全に重なる。これはFSDがレベル2でも3でもない第三のカテゴリとして制度化される方向性を、国交省が公式に認めたと読める。

さらに決定的なのが以下の記述だ。「将来のL4車に繋がる国産L2++車が2027年度中に市販化される予定」であり、その普及のために「優良L2++車の認定制度の創設」を進めるとしている。「多様なL2++車（商用車を含む）の開発・普及を促進」という表現から、この制度が国産メーカー専用ではなくテスラのような外資にも開かれている可能性が高い。

前回記事で紹介した技術安全WGの「E2E AI評価制度の創設」という方向性と、今回の「L2++認定制度の創設」は同じ文脈で動いており、2026年夏の結論取りまとめに向けた骨格がより具体的な形で見えてきた。

路車協調という「日本型アプローチ」の可能性

同資料には、自動運転の安全性を高める日本独自のアプローチとして路車協調システム（ITS）の実証結果も示されている。

新東名での自動運転トラック合流支援実験では、路側センサの情報提供によって「周囲交通に影響を与えない円滑な合流」の割合が大幅に改善した。一般道5都市での実証でも、路車協調システムの活用により信号交差点右折での手動介入発生割合が10.6ポイント減少した。

注目すべきは、この実証にBYD社のJ6が使用されていることだ。テスラだけでなく中国メーカーの車両も国交省の実証に参加しており、外資を含めたオープンな制度設計が進んでいることがわかる。

日本がカメラオンリーの「テスラビジョン型」に加え、路側センサとの協調という「インフラ側からの安全補完」という軸を持っていることは、単なる規制の遅れではなく、安全性の証明方法に関する別のアプローチとも解釈できる。

日本でのFSD解禁を早めるために——制度と市民の関係

前回記事では日本解禁の予想タイムラインを示した。補足として、どのような動きがその実現を早めるかを整理する。

「早くしろ」という圧力は逆効果だ。RDWへの「ありがとう」電話が殺到した際、RDW自身が「審査に何の影響もない、やめてほしい」と公式に表明した事例は示唆的だ。規制当局への集団的な感情的圧力は、当局を防衛的にさせる。

では何が有効か。三つある。

一つ目はパブリックコメントへの参加だ。保安基準の改正時には必ずパブコメが行われる。現状の提出件数は業界団体が大半を占め、一般ユーザーの声は少ない。「FSDを使いたい」「安全性検証のこういう方法が有効だと思う」という具体的な意見を文書で提出することは、制度上きちんと考慮対象になる。

二つ目はライドアロング体験の詳細な記録・発信だ。テスラが2026年3月から実施しているライドアロングへの参加者が「どんな場面でどう動いたか」「どこに課題を感じたか」を具体的に発信することが、社会的受容性の形成に直結する。国交省のRoAD to the L4プロジェクトが「社会受容性向上」を明示的な目標に掲げているのはそのためだ。

三つ目は正確な情報の社会的共有だ。「FSD＝完全自動運転」という誤解と「自動運転は危険」という感情的拒否反応の両極が世論を歪めている。「レベル2であること」「欧州では18ヶ月の審査を経て承認されたこと」「日本では独自の交通環境への対応が別途必要であること」を正確に伝える発信が、行政が動きやすい環境をつくる。

改訂タイムライン：4月10日以降の見立て

欧州承認の確定と国交省資料の内容を踏まえ、前回記事のタイムラインを更新する。

2026年4〜6月（進行中）：欧州でのFSD段階的ロールアウトが開始。テスラが欧州でのセーフティケース実績を蓄積。国交省技術安全WGがL2++認定制度の骨格をとりまとめ中。

2026年6月（分水嶺）：WP.29がADS国際規制草案を採択（見込み）。国交省WGが夏の結論取りまとめへ。テスラジャパンが欧州審査のエビデンスを転用した国内申請の準備を本格化。

2026年秋〜冬（審査フェーズ）：L2++認定制度の告示・施行。テスラが型式指定変更申請を提出。国交省・NALTECによる保安基準適合審査。日本固有の交通法規（信号なし横断歩道・固有標識等）への適合確認が焦点。

2026年末〜2027年第1四半期（解禁）：楽観シナリオが2026年末、現実的シナリオが2027年Q1。HW4搭載の対象車にOTA一括配信。HW3搭載車はv14-Lite相当の別アーキテクチャで後日対応見込み。

まとめ

4月10日は、欧州でのFSD承認と日本でのL2++制度方針提示が重なった日として記録に値する。制度の枠組みはかつてないほど具体的になっており、テスラジャパンが「2026年内の実装」を目標に掲げる根拠は着実に積み上がっている。

残る変数は二つ。WP.29の6月採択が順調に進むかどうか、そしてテスラが日本固有の技術的課題——信号のない横断歩道、固有標識の認識——を審査水準まで仕上げられるかどうかだ。規制の地盤は整いつつある。あとは技術と審査プロセスが追いつくかの問題に収束してきた。

本稿は2026年4月11日時点の情報に基づきます。国土交通省資料（2026年4月10日付）および RDW公式声明（2026年4月10日付）を一次資料として参照しています。

しかし「欧州が承認されたら日本も同時に解禁」という理解は正確ではない。日本独自の制度的経路、技術的ハードル、そして国交省の審査スケジュール——それぞれを正確に読み解くと、現実的な解禁タイムラインが見えてくる。

FSDとは何か、なぜ今まで日本で使えなかったのか

FSD（Supervised）は、8台のカメラのみで周囲を認識し、End-to-End型ニューラルネットワークが判断・操作を一括して行う運転支援システムだ。SAEレベル2相当であり、ドライバーの常時監視が必要だが、実質的な走行能力は従来の運転支援とは一線を画す。

日本で使えなかった根本的な理由は技術ではなく規制にある。従来の国際基準はルールベース——「車線変更はX秒以内」「操舵力はY以上」といった細則を満たすことを求めるものだった。しかしFSDはAIが状況全体を読んで判断するため、この細則審査に構造的に適合できなかった。これが欧州でも日本でも「合法化できない」壁の本質だ。

規制の地殻変動：2026年はパラダイム転換の年

この状況を大きく変えたのが、2026年1月にUNECE（国連欧州経済委員会）のGRVAが採択したADS国際規制草案だ。10年かけて策定されたこの草案の核心は、「ルールベース審査」から「セーフティケース方式（性能証明型）」への転換にある。「ADS搭載車両は、不合理な安全リスクから解放され、少なくとも有能かつ慎重な人間ドライバーと同等のレベルで機能しなければならない」という原則を中核に、メーカーが証拠と論拠でシステムの安全性を証明する枠組みが確立されつつある。

この草案は2026年6月23〜26日のWP.29（自動車基準調和世界フォーラム）で採択投票が予定されており、採択されれば即時発効する。

日本はこの枠組みの設計者側にいる。WP.29ではISOやGRVAの複数の議長・副議長ポストを占め、JASICを通じた官民一体の体制で草案作りに深く関与している。日本政府がこの方向性を歓迎していることからも、6月採択後の国内取り込みは確実な見通しだ。

さらに重要なのが、「E2E AIの評価制度」に関する国内の動きだ。国交省の交通政策審議会・技術安全ワーキンググループは、「E2E AIベースの運転支援技術について、安全確保の上、性能を評価する制度の創設」を報告書案に盛り込み、**「夏頃を目処に結論を得る予定」**としている。WP.29の6月採択を待ってから動くという整合したスケジュールで、国内制度整備が進んでいる。

欧州の動向：日本への「間接的な加速材料」

欧州では、テスラがオランダRDWとの18ヶ月に及ぶ共同審査プロセスの最終段階に到達している。UN R-171（自動車線変更国際規則）への適合とArticle 39（EU規則の特例条項）による適用除外の両面で申請が完了し、走行テスト160万km超、13,000件以上のライドアロング、4,500以上のトラックテストシナリオというデータで裏付けている。4月10日がRDWの審査完了目安とされていたが、「承認の約束」ではなく「判断のための最終レビューが完了する目安」であり、RDW自身も「安全が最優先であり、プロセス完了後に判断する」と表明している。

欧州での承認が実現した場合、その意義は日本への直接的な法的拘束力ではなく、セーフティケースのエビデンス構造と審査通過の実績にある。欧州のRDW審査を通じたFSDの安全性論拠は、そのまま国交省への申請資料として転用・強化できる。左側通行の右ハンドル市場という点ではオーストラリア・ニュージーランドの事例も参照されるが、欧州での「世界最厳格水準の当局審査通過」は質の面で際立った意味を持つ。

ただし、欧州と日本の審査は完全に別プロセスであり、欧州承認=日本承認の自動的な波及はない。日本固有の問題——信号のない横断歩道での一時停止義務、逆三角形の一時停止標識、細い路地での対向処理など——は、日本のテスト走行データと独立した技術的解決が必要だ。

日本の現状：テストから保安基準審査へ

テスラジャパンの動きを時系列で整理すると、以下のように着実に進行している。

• 2025年8月：日本国内でFSD（Supervised）の公道テスト本格開始を公式発表。HW4搭載Model 3で開始、横浜・みなとみらいエリアが初期テストエリア
• 2026年3月初旬：テストフリートにModel Yを追加。複数プラットフォームでのデータ収集フェーズへ移行
• 2026年3月5日：日本国内初のFSDライドアロング開始。東京都内の複雑な交差点・狭い路地でも安定した挙動を確認
• 2026年3月（WIRED取材）：テスラ日本法人が「2026年内の実装」を明言

新宿での試乗報告によると、都庁付近〜新宿駅周辺の約3kmを約20分かけて走行し、テストドライバーが一度も介入しなかった。歩行者信号と車両信号の区別、横断歩道での歩行者待機、停車車両の滑らかな回避——日常的な運転シーンは高い完成度に達しているとされる。

一方で残る課題も明確だ。日本固有の一部標識の認識、信号のない横断歩道での確実な一時停止対応が引き続き継続学習の対象となっている。

制度面では、テスラジャパンはすでに「自動車の特定改造等の許可制度」の許可を取得済みで、OTAアップデートの法的根拠を持っている。FSD解禁の最終ステップは、「FSD有効化を含む型式指定の変更認定」を国交省（NALTEC）から取得することであり、これがOTA一斉配信の引き金になる。

現実的な予想タイムライン

以上の要素を統合すると、以下のシナリオが見えてくる。

フェーズ1｜2026年6月：国際的な転換点

WP.29でADS国際規制草案が採択される（採択見通しは高い）。同時期、国交省技術安全WGが夏の結論取りまとめに向けてE2E AI評価制度の骨格を固める。欧州での承認が進んでいれば、そのセーフティケース資料がテスラの国交省申請にも活用される。

フェーズ2｜2026年秋〜冬：保安基準改正と型式審査

WP.29採択を受けた保安基準改正の告示が準備される。並行して、テスラジャパンが国交省に型式指定の変更申請を提出。国交省は技術審査——自動操舵（UN-R79相当）の適合確認、作動記録装置要件、CSMS/SUMS確認——を進める。欧州での審査実績が審査効率化に寄与するが、日本固有の交通法規への適合証明は別途必要であり、審査期間はおよそ数ヶ月を要する見込みだ。

フェーズ3｜2026年末〜2027年第1四半期：OTA配信・解禁

型式指定変更の認定が下りた段階で、HW4搭載の対象テスラ車（現行Model Y、Model 3等）に向けてFSD有効化OTAが一括配信される。テスラジャパン橋本社長の「2026年の実装に向けて全力を尽くしている」という発言と、国交省のE2E AI評価制度の「2027年度市場投入を見据えた制度整備」という認識を照合すると、テスラ目線では2026年末、制度的に整合するのは2027年第1四半期頃が最も現実的なレンジとなる。

テスラの楽観論と制度の現実のギャップ

一点、冷静に見ておくべき構造的問題がある。国交省の技術安全WGの内部資料には「E2E AI技術は、まずはレベル2の運転支援機能として2027年度に市場投入されることが見込まれ」という認識が記されている。これはテスラを念頭に置いた記述ではなく、国産メーカーを含むE2E AI運転支援全体のスケジュール感を示すものだが、「2026年早期の法整備は目指していない」という姿勢が透けて見える。

テスラはこれまで欧州でも「2022年夏解禁」「2025年早期」など自社設定の期限を一度も守れなかった。日本でも「2026年内」という目標は技術面よりも制度面の進捗に左右される。楽観シナリオが2026年末、現実的なシナリオが2027年第1四半期、慎重に見れば2027年後半——この幅を持ってみておく必要がある。

HW3搭載車はどうなるか

欧州の審査はHW4（AI4）搭載車をベースに実施されており、HW3搭載車は初回承認から除外される可能性が高い。欧州（RDW）の承認はHW3・HW4の両方が対象であり、HW2.5のみ対象外となっている。ただしHW3はHW4に比べて性能が劣り、将来的な機能拡張でHW3が非対応になる可能性がある点は留意が必要だ。日本でも同様の構図になると想定される。日本市場では2023年後半以降に納車されたModel Y・Model 3がHW4搭載にあたり、それ以前のHW3搭載車はコンピューターのハードウェアアップグレード（推定2〜3万円規模）が必要になる見込みだ。すでにFSDオプションを購入済みのHW3オーナーにとっては、この問題が欧州同様に争点になる可能性がある。
私自身も、所有する2021年製モデル３（HW3）にFSDを付けている当事者であり非常に気になるところだ。上記はテスラの判断により左右される部分のため、何とか最小限の負担で対応できる様に頑張ってもらいたい。

まとめ：「規制整備の同期」が鍵

日本のFSD解禁は、欧州承認の自動的な波及ではなく、①WP.29のADS規制採択（6月）→②国交省のE2E AI評価制度確立（夏〜秋）→③テスラの型式指定変更申請・審査→④OTA配信というシーケンスを踏む。日本が国際規制の設計者側にいることは、このシーケンスを「後追い」ではなく「同期」に近い形で実行できることを意味し、それが「2026年内」目標の現実的な根拠でもある。

欧州での承認が実現し、6月のWP.29採択がスムーズに進めば、日本での解禁は2026年末から2027年第1四半期の範囲に収束する可能性が高い。既存のテスラオーナーにとっては、HW4搭載車であるかどうかが最初の分岐点となる。

本稿は2026年4月11日時点の公開情報に基づきます。規制当局の判断・テスラの開発状況により見通しは変動します。

筆者は発表翌日の4月4日、テスラ浜松ストアに足を運び、実車を写真に収めながら詳細を確認してきた。本稿ではその一次情報を交えながら、モデルY Lのすべてをまとめる。

モデルY Lとは——5人乗りとの本質的な違い

モデルY Lは、世界販売台数ナンバーワン級のEVである「モデルY（ジュニパー）」をベースに、ホイールベースを150mm延長して3列6人乗り（2+2+2配置）を実現したモデルだ。「L」はLong（ロング）に由来する。

2025年8月に中国市場で先行発売し、発売直後から予約殺到の大ヒット。2026年3月にオーストラリア・ニュージーランドで右ハンドル仕様を展開。そして日本と同日の4月3日には、韓国・タイ・マレーシア・シンガポールなどアジア各国でも一斉に発売を開始した。グローバルで同時展開する体制が整ったタイミングでの日本上陸となる。

標準のモデルYと比べて全長は約180mm拡大、全高は約45mm増。ホイールベースは3,040mmと、モデルX（2,965mm）をも上回る数値だ。ボディの拡大にもかかわらず、空気抵抗係数（Cd値）は0.216を達成している。

スペック比較

※バッテリー容量はテスラ非公開のためすべて推定値。モデルY Lの88kWhは認証文書やパートナー情報に基づく推定値であり、航続距離からの単純逆算では導き出せない。モデルY Lは19インチタイヤのみの設定で、選択オプションで最大20インチまで選べる通常のモデルYとはタイヤ径が異なるため、単純な航続距離比較でバッテリー容量を推算することはできない。

航続788km（WLTC）はテスラが現在日本で販売する全車両のなかで最長だ。東京〜大阪間（約550km）を無充電で走り切り、東京〜博多間（約1,100km）でも途中1回の充電で到達できる水準である。

価格と補助金——実質いくらで買えるか

車両価格は749万円（税込）の1グレードのみ。オプション追加はほぼ不要の「全部入り」設計だ。

CEV補助金127万円が適用対象で、控除後の実質負担は622万円。東京都在住の場合はさらに最大80万円の都独自補助金が上乗せされる可能性があり、その場合は500万円台での購入も視野に入る。

かつて日本で販売されていた6人乗りモデルXが1,000万円超だったことを思えば、749万円という価格設定のインパクトは大きい。

⚠️ 注意点：CEV補助金の受給には4年間の保有義務がある。早期売却すると補助金の返還を求められる場合があるため、購入前に必ず条件を確認されたい。

スーパーチャージャー3年間無料キャンペーン

テスラは現在、スーパーチャージャー3年間無料キャンペーンを実施中だ（モデルY Lも対象）。

• 対象：2026年4月1日〜6月30日に注文し、同期間中に納車完了した新車
• 特典：スーパーチャージャーの利用料金が3年間無料
• 対象外：中古車・業務用途（タクシー・ライドシェア等）、充電終了後の超過料金

国内146箇所・726基のスーパーチャージャーネットワークが3年間無料で使えるのは、ランニングコスト面でガソリン車と比較したときに大きなアドバンテージとなる。3年間無料の間に、自宅に充電環境を用意したり家を建てたりするのも一興だろう。

浜松ストアで実車を確認した

4月3日、テスラ浜松ストアに「限定展示中」のポップとともに実車が届いていた様だ。4月4日に実際に店舗に赴き、確認できた詳細を報告する。

タイヤ・ホイール

専用の「マキナホイール」19インチを全車に標準装備。タイヤはContinental EcoContact 7S を採用しており、フロントとリアで異なるサイズを組み合わせたスタガード設定であることを現地で直接確認した。

• フロント：255/45 R19（Teslaロゴ入りセンターキャップ）
• リア：275/45 R19（Teslaロゴ入りセンターキャップ）

リアの幅をフロントより20mm広くすることで、コーナリング安定性とトラクション性能を高める設計だ。なお、公式スペック表ではこのスタガード仕様は明記されていなかったため、現地確認による一次情報だ。

外装・ボディ

展示車はパールホワイト マルチコート。フロントは標準モデルYのジュニパーフェイスを踏襲しつつ、ホイールベース延長分がリア側にしっかり反映されたプロポーションに仕上がっている。ルーフラインの再設計により、3列目が圧迫感なく収まっているのが外観からもわかる。

リアには黒いスポイラーが標準装備。テールランプなどの基本的構造は、通常のモデルYとデザイン言語を合わせながらもLらしいボリューム感がある。充電ポートはいつもの左後部の定位置だ。

フロントドアのスカッフプレートには「MODEL YYY」のロゴが刻まれたプレートが採用されており、乗降のたびにLならではのアイデンティティを感じさせる。

フランク（前部トランク）

ボンネットを開けると、バスタブ型の深い楕円形フランクが現れる。従来のモデルYと全く同一スペックと思われ、テスラ公式情報では20インチスーツケースが収まる容量とされており、実際に見ても従来のモデルYとの違いは感じられなかった。フランク内底部にはジュニパーから装備された水抜き穴も健在だ。

フランク内蓋の裏面には緩衝材付きの白いパッドが貼られており、荷物の傷付きを防ぐ配慮も同じだ。

ラゲッジ（リアトランク）

3列目シートを折り畳んだ状態のラゲッジ開口部は非常に広大だ。テールゲートの開口角度も大きく、大型の荷物でも出し入れしやすい設計になっている。

３列目シートを倒すとラゲッジ部分との間に10cm弱程度の段差が現れる。ラゲッジ蓋を持ち上げるギミックがあり段差は解消できるが、ラゲッジ蓋にはやや傾きが生じる点は残念だ。２列目シートも倒せばさらに広大な空間が広がるが、ラゲッジ部分の連続性はそれぞれの座席で途切れる。マットを敷くことである程度は吸収できるだろうが、車中泊する場合には２列目の両シート間の隙間は何らかの方法で埋める必要があるだろう。車中泊用途では通常のモデルYの方が使いやすいのは間違いない。

6人乗車時でも、フランクに20インチスーツケース、リアトランクに28インチ＋20インチスーツケースが収まるとテスラは説明している。

インテリアの質感

最も印象的だったのは内装の仕上がりだ。

ドアパネルはアルカンターラ調の生地が全面に採用されている。アクセントラインはLEDで発光し、色が変化する設計。この辺りは従来のモデルYと同様のはずだ。

センターコンソールのトップ面はアルカンターラ調のスライド式で、下には広い収納スペースが設けられている。グローブボックスはスライド式の大型タイプで実用性が高い。フロアカーペットもアルカンターラ調の高品位素材を採用しており、全体として従来のモデルYがそのまま引き継がれている。

上部がブラック系のカラーに一新されているのも2026年以降のモデルYの変更を引き継いでいる。

フロントシートはモデルY L 専用のものでヘッドレストが可動式になった、ホールド性がさらに増した様に感じられる。簡易的なオットマン機能がついたのも、長距離運転の疲労軽減に役立ってくれそうだ。

スマホ充電環境がアップデートされており、ワイヤレス充電は最大50W（空冷式）に対応している。中国車はこの辺りのスペック向上が著しく、やっと追いついたことになる。

2列目・3列目シート——実際に座ってみた

2列目は独立型のキャプテンシート。8方向電動調整・最大125°リクライニング・電動昇降アームレストを備える。前後の移動幅が非常に大きく、３列目シートの使用状況などに合わせて快適性を取るか３列目のスペースを確保するかなど十分な調整が可能だ。リクライニング調整スイッチとは逆側のシート側面にアームレストのスイッチが配置されており、アームレストが電動で上下する動きは実際に確認した。高級感があると言うほどではなかったのが正直なところだが、アームレストがあると２列目シートでも非常にリラックスして乗車できるだろう。2列目乗客向けの独立したエアコン吹き出し口がBピラー付近に設置されており、後席の快適性に気を遣った設計だ。もちろん、電動折り畳みに対応している。

3列目も電動リクライニングとワンタッチ電動折り畳みに対応している。実際に3列目に着座し、足元スペースを確認した。膝前に拳1個分程度の余裕があり、片足を２列目シート下に、もう片足を２列目の間のスペースに置けば、日常的な短距離使用には十分なスペースだ。単なる「補助席」の雰囲気はない。「TOP TETHER」のチャイルドシート固定アンカーも確認できた。

3列目上方には独立した小ぶりなクォーターウィンドウが設けられており、後席乗員の閉塞感を和らげている。少し気になったのが２列目と３列目の間に段差があり、３列目の床面が若干高くなっていることだ。車内を２列目から３列目へ移動する際に足が引っかかりやすく、３列目に着座した際の若干の窮屈さ、足の置き場の制約にもつながっている。

車両スペック（UI画面から直接確認）

ソフトウェア画面から以下の情報を直接確認した。

• 車名表示：MODEL YYY DUAL MOTOR（Yのロゴが3本ストライプの新デザイン）
• AIコンピューター：フルセルフドライビング コンピューター4（FSD HW4）
• ソフトウェアバージョン：2026.2.300
• ナビデータ：JP-2026.2
• 走行距離：5km（ほぼ新車状態）
• 充電限度80%での航続表示：442km（展示車のバッテリー状態での実測値） 100％換算すると約553kmとなる

FSD Computer 4（HW4）搭載は現時点では意外性はなく順当だ。テスラは2026年末を目標に日本でのFSD（監視付き完全自動運転）導入を目指しており、モデルY Lはそのハードウェアを搭載している。

オーディオシステム

展示デモモードでは十分な確認ができないため、詳細は試乗車が導入されてから確認したい。公式スペックでは18スピーカー＋1サブウーファーの自社開発オーディオシステムを搭載している。

V2L（外部給電）について——日本での対応は？

今回の日本公式発表では、V2Lへの言及がなかった様だ。

海外仕様のモデルY Lでは「Powershare」と呼ばれるV2L機能に対応済みだ。中国では充電ポートに直接挿すコンパクトなV2Lアダプター（220V/10A、最大2,200W）が発売されており、オーストラリア仕様のレビューでもV2L対応が確認されている。

ハードウェアは右ハンドル仕様で共通とみられるため、日本向けアダプターの発売やOTAアップデートによる後日対応の可能性は十分にある。公式ページの製品情報でも機能自体は謳われており、アダプターの提供時期が未定との記載になっている。Powerwall 3との連携も含め、今後の展開を注視したい。

テスラの日本戦略——「輸入車ナンバーワン」への布石

テスラジャパンの橋本社長は「まずは輸入車ナンバーワン」を目標に掲げ、2026年末までに日本の店舗数を現在の23店舗から50店舗へ倍増させる計画を明言している。

モデルY Lは、日本で圧倒的な需要を誇るアルファード・ヴォクシー等の3列シート車市場へ直接切り込む商品だ。全長約5mはアルファード（全長4,995mm）とほぼ同サイズ。ミニバン需要のEV代替として狙っていることは間違い無いだろう。中国とは異なり、競合となるEVがID.Buzzくらいしかないため、可能性はある。

また、FSD導入が2026年末に実現すれば、「自動運転で家族全員がくつろいで移動できる3列SUV」という価値提案が完成する。モデルY LのタイミングとFSD導入計画はうまく噛み合うと需要を大きく押し上げる可能性がある。

まとめ——買いか、待ちか

モデルY Lは、「家族6人乗り × 航続788km × 最先端AI（FSD HW4）× 充電無料3年間」 をひとつのパッケージにした、現時点で日本市場に存在しない類の商品だ。

少し極論で私なりに一言でまとめると、以下の様になるだろうか。

通常のモデルY　→　一人で車中泊の旅が快適
モデルY L　→　大人4人の移動が快適

さすがに雑すぎるので、以下に要点をまとめたい。

こんな人に向いている：

• 3列シートのEVを探している
• 長距離移動が多いファミリー
• FSDの日本展開に期待している
• スーパーチャージャーネットワークを積極活用できる環境にある

慎重に検討すべき点：

• CEV補助金には4年間の保有義務がある
• V2L（外部給電）の日本対応は未発表
• 補助金予算は先着順で終了次第終了
• 納車は4月末予定だが、在庫状況によって前後する可能性がある

749万円という価格は高く見えるが、CEV補助金適用後622万円・スーパーチャージャー3年無料・税制優遇を総合すると、6人乗りプレミアムSUVとしての競争力は相当高い。終売してしまったモデルXとは異なり、最新の FSD Computer 4を標準搭載している点は、5年後・10年後の価値を考えたときに、単なる移動手段を超えた投資になりうる。

日本のミニバン市場に、完全電動の価値を持って切り込む存在が現れたと言えるだろう。

基本スペック（まとめ）

• 価格：749万円（税込）
• CEV補助金：127万円（実質622万円〜）
• 航続距離：788km（WLTC）
• 駆動：デュアルモーターAWD
• 座席：6人（2+2+2）
• タイヤ：Continental EcoContact 7S（Fr:255/45R19 / Rr:275/45R19）
• AIコンピューター：FSD Computer 4
• ソフトウェア：2026.2.300（確認時）
• スーパーチャージャー：3年間無料（2026年6月30日までの注文・納車が条件）

関連リンク

• テスラ公式 — モデルY L
• CEV補助金（次世代自動車振興センター）
• スーパーチャージャーマップ

取材：テスラ浜松ストア（2026年4月4日）

同じ「EV」なのに、なぜこんなに差がつくのか

2026年2月の世界EV販売台数は約110万台だった。前年同月比11%減という数字だけを見ると「EVは見込みがはずれた」と読みたくなるが、実態はもっと複雑である。地域別に分解すると、同じ「2月」、同じ「EV」ではあり得ないほどの極端な差になっている。

最大の要因は一つだ。**詳しく問うまでもなく「補助金政策」**である。

米国——「市場に委ねる」とこうなった

米国のEV市場は、バイデン政権時代に最大7500ドル（経済約110万円）の税額控除をテコに成長した。2024年の米国BEV販売は約130万台、全車に占めるシェアは8.1%に伸びていた。

ところがトランプ政権は2025年中にその税額控除を廃止した。影響は即座に表れる。バイデン政権末期に補助金前の駆け込み需要が高まった2024年Q4のすぐ後、販売は急落し、税額控除廃止後の2025年11月にはEVシェアは6.3%まで低下した。自動車情報サイトのエドマンズは2026年通年のEVシェアが6.0%まで落ち込むと試算している。

さらに米国は規制も後退した。カリフォルニア州の「Advanced Clean Cars II」規制（2035年までに全新車をEVにする巨大な規制）が廃止され、メーカーにEVの販売を促進したいとする動機はほぼ消えた。

結果として米国で起きているのは「新車EV販売が急落し、中古EV市場が急増」という実に皮肉な展開だ。2.5万ドル（経済約370万円）以下の中古EV販売は13.5%増という。EVに乗りたい気持ちはある、でも新車は高すぎる——という層が中古市場に流れ込んでいる構図だ。
参考記事：Used electric vehicles under $25,000 surge as new EV sales crash (Los Angels Times)

欧州——補助金を持続すると市場は確実に伸びる

欧州2月のEV販売が前年比+21%と市場全体の伸び（+15.8%）を大幅に上回ったのは、各国が補助金を維持・強化し続けているからだ。魅力的なEVが継続的に投入されていることも背景にある。

「補助金を廃止したら販売が落ちる」のはドイツが証明済みだ。ドイツは2023年末に補助金（1台4500ユーロ）を突然終了したことで、2023年の70万台から翌年57万台へと販売減少を経験した。その蹉跌を踏まえ、多くの国が補助金維持の方針を堅持している。

その中で注目すべきは中国メーカーの動きだ。テスラが欧州で前年比▲17%と急落する一方、BYDは2ヶ月連続で欧州販売台数でテスラを上回っている。マスク氏の政治活動への反感がテスラ需要の足を引っ張る中、BYD等中国勢が伸びている構図だ。

日本——補助金で欧州型を選んだが、「誰に与えるか」で選別主義が伴う

日本は今回、欧州型の補助金強化策を選んだ。EVの上限を最大90万円から130万円に引き上げ、PHEVも平行して引き上げた。十分なEVスペックを備えた新型bZ4X、新型リーフなどの登場も伴い、2月の国内BEVシェア倍増という数字に直結した。補助金の効果が明らかな数字として現れた。

ただし日本の補助金強化には、欧州にはない側面がある。「誰にどれだけあげるか」という選別主義的側面である。

米テスラを擁する「米国側の要求」に応じる形でEVの補助上限が引き上がったが、補助の恩恵はあからさまに国産車とテスラに集中し、BYD等中国車の補助は4月から一律15万円に大幅削減された。国産電池の調達・重要鉱物安定確保に貢献するメーカーを優遇する新たな評価基準も導入された。

結果として国産EVとBYDの補助額格差は最大115万円に拡大した。BYDオートジャパンの東福寺社長が「勝負にならない」と公言するほどの格差だ。

Tesla Model 3・Model Y・KONA Electric・日産サクラの4台を所有する立場から

この３市場での動向を見ると、日本がEVシフトを進めようとしている方向性は明確だ。欧州型の補助金強化を選び、米国のような廃止はしなかった。これは2月の国内BEVシェア倍増という数字に直結した。（最大130万円はやり過ぎだとは思うが）

補助金政策は永遠ではない。米国の実験はもう一つの教訓も導ける。**エンジン車との大きなコスト差を埋めていた補助金が消え失せると、中古EV市場の再評価が進む。**日本でも今後、補助金削減や廃止の段階で中古EV市場が再評価される局面が来るかもしれない。

また、EVはスペック陳腐化のスピードがエンジン車よりはるかに早い。所有している4台のEVのリセールバリューがあっという間に下がるのを目の当たりしている身からすると、補助金を活用するかどうかはどれくらいその車を所有するつもりなのかよく考えた方がいい。

それでも最大130万円の補助金はとてつもなく魅力的であるのは事実だ。令和8年4月からCEV補助金の申請受付が始まった。予算1,100億円の補助金は先着順で、予算切れになれば終了する。購入を検討中の方は早めの行動を強く薦める。

まとめ：3地域が教えること

欧州・米国・日本の3地域の実験が示す答えは明確だ。

補助金を導入・維持すると市場は伸びる。廃止すると落ちる。 これは直接的な因果関係として実証されている。EVがどれだけ優れていると主張しても、補助金がなければ購入検討の俎上にのぼらない人は少なくない。

その上、日本市場における補助金には、あからさまな選別がある。同じ「EV」が、「日本メーカー・テスラか」「BYDか」によって得られる補助金が100万円以上も差がある以上、補助金はもはや「普及支援」よりも「産業政策」の性格を帯びている。

米国の実験はもう一つの教訓も導く。補助金依存の市場がいかに脆いかを示している。今回の日本の補助金は金額が多すぎるとはいえ、継続自体は正しい方向だと思う。だが同時に、補助金がなくても魅力的なEVを作れるメーカーを育てることの方が、長期的な市場成熟の観点からは健全だ。

果たしてこの様な市場を母体とする日本メーカーに、海外市場でも人気を得られる魅力的なEVを開発することができるのか、新興国でもEVシフトが進み始めている現状を考えると、残された時間は多くはないだろう。

国産車（トヨタbZ4Xなど）は最大130万円、テスラModel 3/Yは127万円という差が明確に付いたことで、X上では連日さまざまな意見が飛び交っている。EV Noteでは、実オーナー視点＋中立的なファクトチェックを大切にしている。そこで、2026年3月1日以降の関連投稿を最新順に分析し、全体を俯瞰した結果を、肯定・否定の両面から整理してお伝えする。

1. 全体傾向

• ポジティブ（減額を歓迎）：約45%
• ネガティブ（政策を批判）：約35%
• ニュートラル（実用論・解説）：約20%

傾向として「日本の税金を中国企業に使いたくない」という国産優遇を支持する声がやや優勢である。一方で、自動車評論家やEVファンからは「露骨な差別」「非関税障壁」といった強い批判も目立ち、エンゲージメント（いいね・RT）が高い投稿は批判側に集中する傾向がある。SNS特有の感情的な反応が目立つ一方で、冷静に政策の背景を解説する声も増えている。

2. 肯定派の主な声（減額歓迎）

「やっと是正された」「税金の無駄が減る」との意見が多数である。

• 「最高！やっとBYDやヒョンデとか害車のEV補助金が激減される。国民の税金が財源なんだから国産車以外に使われること自体どうかと思う」
• 「０でいい、出さなくていい」
• 「日本の税金は本来、日本の産業のために使うもの。海外EVに広く配られていたのはおかしい」

こうした声の背景には、「中国製EVは官製デフレ輸出で日本産業を脅かす」という危機感がある。国産電池メーカーの育成や供給安定性を重視した政府の方針を「当然」「遅すぎた判断」と評価する人が多い。

3. 否定派の主な声（政策批判）

一方で「差別的」「行き過ぎた嫌がらせ」との指摘も根強く、特にEVオーナーや公正競争を重視する層から出ている。

• 自動車評論家・国沢光宏氏の投稿（高エンゲージメント）が代表例である
  「この業界を45年居てここまで明るさまな”差別”を見たのは初めて」「上海工場テスラやインド工場車は127万円なのにBYDだけ15万円。明らかな嫌がらせ」
• 「正直、BYDとか減額するならテスラだって減額で良いと思うが、そこはアメリカ様に忖度と…」
• 「政治的な嫌がらせだよね。意図が露骨すぎて呆れる」

ここでは「真正面から競争すべき」「中国市場で日本企業も投資しているのに報復リスクがある」といった現実的な懸念が語られている。中国EVに対する感情的な拒絶反応に「危うさ」を感じる声も、静かに広がっている。

4. ニュートラル・実用的な意見

• 「BYDは自社充電網の構築が進んでいないからポイントが低い。ディーラー網やアフターケアを強化すれば変わるかも」
• 「補助金より本体価格を下げてほしい」「中古EVや充電環境を考えると新車補助金だけに頼れない」

購入検討者からは「結局、自分が乗って満足できる車を選ぶのが一番」という現実的な声が目立つ。

EV Note からの考察

X上の反応は、「国産産業を守るべき」というナショナリズムと「公平な競争を」という自由貿易論のぶつかり合いを如実に表している。中国EVに対する感情的な投稿が共感を集めやすいのは事実であるが、それだけで政策の是非を語るのは早計だ。

政府の狙いは「日本市場への供給安定コミットメント（特に電池・重要鉱物）」を重視した点にある。BYD減額はその基準で最低評価になった結果であるが、テスラ（上海工場）やヒョンデが比較的高額を維持している点も注目すべきである。Xでの投稿反応からは少し離れるが、BYD Japan の東福寺社長が指摘する様に、評価の透明性確保は必要だろう。

購入検討者への実践アドバイス

• 補助金額だけで車を選ばない（航続距離・充電利便性・アフターサービスが大事である）
• 4月以降はBYD以外の選択肢も含めてトータルコストで比較する
• 政策は変わりやすい。最新情報はNeV公式サイトで必ず確認する

EV Noteはあくまで「中立的な情報提供」を心がけている。
Xの声は参考にしつつ、ご自身の実生活に合ったEV選びをしていただければ幸いだ。

X（旧Twitter）上で離島のEVをめぐる議論が再燃している。しかし多くの投稿は解像度が低く、賛否どちらかの立場に傾いている。本稿では、公的データと現地事例をもとに、離島EV普及の実像を多角的に読み解く。

今日のニュース：4月1日から「いくら」もらえるかが確定した

2026年3月27日、次世代自動車振興センター（NeV）が令和7年度補正CEV補助金の「4月1日以降の登録分に適用される車種別補助額（予定）」を公式PDFで公開した。これが今日初めて明らかになった情報だ。申請受付も3月31日（火）から開始予定と同日発表された。

ただし正確に理解するには、背景を押さえる必要がある。

補助金の経緯：大枠は2025年末に変わっていた

「最大130万円」という数字は今日出た話ではない。

2025年12月18日、経済産業省は日米関税協議の合意を踏まえてCEV補助金の上限額を大幅に改定し、2026年1月1日登録分からすでに適用されている。

この時点では上限額の枠組みだけが変わり、「各車種が具体的にいくらもらえるか」は「3月中に決定予定」とされていた。そして今回3月27日、その具体的な金額が初めて公表された。これが今日のニュースの実態だ。

旧補助額と新補助額の比較——何が変わったのか

以下はすべて公式PDF（R8.3.27現在）から直接取得した正確な数値だ（単位：千円を万円に換算）。

国産車・テスラ：高水準で確定

国産車・テスラは1〜3月とほぼ同水準で4月も確定した。日産リーフは来年1月（R9.1.1〜）から100万円への段階的な減額が予告されており、金額算定の基準が国産電池の採用を重視する方向に変更された影響を受けたと考えられる。

BYD：全車種が15万円に大幅削減

今回の改定で最大の変化はBYDだ。

BYDの補助額が4月から全車種一律15万円に統一となった。シール RWDの一部グレードは旧制度で45万円だったため最大67%の削減だ。日本経済新聞は「国産電池を採用するメーカーなどを優遇し、BYDは35〜45万円だった補助額が15万円に半減となった」と報じており、BYDオートジャパンの東福寺社長が「勝負にならない」と反発したとも伝えている。

ヒョンデ：車種・グレードによって大きく三分される

ヒョンデは車種・型式・非亟駆区分によって補助額が大きく分かれる。単純に「FWDは高く、AWDは低い」とは言い切れない複雑な構造だ。

IONIQ 5のFWDグレードは87万円を維持したが、同じIONIQ 5のAWDグレードは47万円に削減される点は購入検討時に注意が必要だ。

「実質購入価格」で見るランキング

4月1日以降の登録、自家用、メーカー希望小売価格（税込参考）で算出。

200万円台で買えるEV（軽EV）

300〜400万円台前半（実用的な普通車EV）

※価格はすべて税込参考値。補助額はR8.4.1〜R8.12.31登録分（予定）。ヒョンデ IONIQ 5はFWDグレード87万円に対し、同じIONIQ 5のAWDグレードは47万円となる点に注意。

BYD各車種の実質購入価格（4月〜）

1,100億円の予算規模が意味すること

令和7年度補正予算でのCEV補助金総額は1,100億円だ（前年度1,291億円からやや減）。想定平均補助額100万円で試算すると約11万台、70万円混在では約15.7万台の支援規模になる。2026年2月のEV・PHEV新車販売は年換算で約9万台ペースのため、1,100億円は現在の需要の1〜2年分を支える規模感だ。補助金は先着順で予算が尽きた時点で終了となるため、昨年度同様に年末〜2027年初頭に予算が底をつく可能性があり、その場合は例年通りであれば補正予算による手当が想定される。

この補助金は「本気のEVシフト」か「差別的な産業保護」か

今回の制度を俯瞰したとき、二つの顔が見える。

本気のEVシフトという側面として、EV最大44%増・PHEV42%増と補助金を積み増したことは、2035年の新車電動車100%という国策目標を堅持する明確なシグナルだ。

国内産業保護・中国車排除という側面として、BYDへの補助が一律15万円への大幅削減は単なる格差ではなく、事実上の制裁に近い水準だ。国産EVが100〜130万円を受け取るなかでBYDが15万円に抑えられるという構図は、「EVシフト推進」と「中国メーカー排除」の二重構造になっている。今回の減額要因として国産電池採用が評価基準に加わったとみられ、これは日本の電池産業育成という産業政策の色彩が強い。

国産EVとBYDの補助額格差は最大115万円（bZ4X 130万円 vs BYD 15万円）。ヒョンデ（韓国系）はFWD 87万円・AWD 47万円と中国メーカーよりも高い水準にあり、格差は中国メーカーに対して特に集中している。

BYDオートジャパン社長が「勝負にならない」と公言するほどの格差だ。仮にBYDが日本でシェアを取ろうとするなら、補助金格差を乗り越えるだけの価格競争力か、あるいは評価基準を満たすための日本への追加投資（充電インフラ整備・国産電池採用等）が必要になる。

なお今回の上限引き上げの直接の契機は、テスラを擁する米国が「EVとFCVの補助額差が非関税障壁」と指摘したことだ。EVの上限が上がった恩恵は国産車とテスラに集中し、中国車（BYD）はむしろ削減されるという結果になっている。

FCVはトヨタ MIRAI等が対象で、255万円→150万円と大幅に引き下げられた。「水素社会の旗手」として維持してきたFCV補助の縮小は、政府内でのエネルギー戦略の優先順位が変化していることを示唆している。

4台のEVオーナーとして：今すぐ動くか、4月の新型サクラを待つか

Tesla Model 3・Model Y・KONA Electric・日産サクラの4台を所有する立場から、率直に述べる。

特に注目しているのはbZ4Xツーリングだ。先月発売のこのモデルは航続734km（FWD・WLTC）・150kW充電・619Lの荷室という実用性で、補助金後の実質価格は445万円（Touring Z FWD 税込約575万円－130万円）となる。この価格帯でこのスペックは現時点で最もバランスが良い選択肢の一つだ。4月に発売が予定されている兄弟車のスバル・トレイルシーカーも有力な選択肢になるだろう。

また4月には日産サクラのフルモデルチェンジが発表される予定で、外観刷新・100V外部給電追加が見込まれる。現行型の実質250万円台という価格競争力に新機能が加わる。EV性能の向上はない見込みだが、今乗っているサクラのオーナーとして続報が気になるところだ。

補助金は先着順だ。まだ焦る時期ではないが、既に納車見込みが秋になる車種も出てきている。購入を検討中であれば今すぐディーラーに相談することを勧める。

まとめ

今日の発表は「4月1日以降の車種別確定額」だ。制度の大枠（最大130万円への増額）は2025年末にすでに決まっており、今回は「具体的にいくらもらえるか」が初めて確定した。

今回の最大の変化点はBYDへの補助額が全車種一律15万円に大幅削減されたことだ。国産EVの補助額（100〜130万円）との差は最大115万円に拡大し、補助金が事実上の競争阻害要因となっている。これは「EVシフト推進」と「国内産業保護・中国車排除」という二重の政策意図が重なった結果だ。率直に言って、流石にこれはやりすぎだろうというのが偽らざる気持ちだ。今後の中国製EVの日本への導入は、慎重にならざるを得ないだろう。

📌 申請スケジュール

• 3月31日（火）：令和7年度補正CEV補助金 申請受付開始予定
• 対象：2025年12月16日以降の新車新規登録車両
• 申請方法：オンラインまたは郵送（登録日から原則1ヶ月以内）
• 問い合わせ先：次世代自動車振興センター https://www.cev-pc.or.jp

長谷川 孝 ／ ev-note.jp

Tesla Model 3・Model Y・KONA Electric・日産サクラ オーナー

公式発表：何が起きたのか

2026年3月25日18時、ソニー・ホンダモビリティ（SHM）は公式サイトに短い声明を掲載した。

「これまで開発を進めていた第1弾モデル『AFEELA 1』および第2弾モデルの開発と発売を中止することを決定しました」

ホンダとソニーもそれぞれ同日、公式ニュースリリースで同一の事実を確認した。

3社の公式声明が一致して示す中止の理由は一点だ。

「2026年3月12日に発表されたHondaの四輪電動化戦略の見直しに伴い、当初の事業計画策定時にHondaからの提供を前提としていた技術やアセットの活用が困難な状況となった」（SHM公式）

財務的影響についてホンダは「今期通期連結業績予想への影響は軽微」と述べ、ソニーは「一定の影響がある」と表現した。米国カリフォルニア州の予約顧客に対する予約金の全額返金手続きは即日開始された。

背景の全体像：3月12日からの「ドミノ」

今回の中止を理解するには、3月12日に遡る必要がある。

その日ホンダは、Honda 0シリーズのセダン・SUV・アキュラRSXという3車種の開発中止と、EV関連資産の除却・減損1.3兆円（最大2.5兆円規模）の損失計上を発表した。ホンダが上場以来初の最終赤字に転落するという衝撃的な内容だった。

アフィーラ1はこのHonda 0シリーズと同じオハイオ州の工場群（イーストリバティ工場）で生産される計画だった。SHMはすでにイーストリバティで試験生産を完了し、2026年内のカリフォルニア州での納車開始に向けた最終段階にあった。ホンダが自社の3車種を切ったことで、共有していたプラットフォーム・技術・生産設備という前提が崩れた。

3月12日から13日間、SHMは「通常通り運営中」と言い続け、3月21日にはカリフォルニア州トーランスでスタジオ&デリバリーハブのグランドオープンさえ実施した。だが13日後の今日、全消滅が確定した。

CES 2026から2ヶ月で消えた夢

今から約2ヶ月前の2026年1月、ラスベガスのCES 2026でSHMはAFEELA 1のプリプロダクションモデルを披露し、さらに第2弾となるSUVプロトタイプ「AFEELA Prototype 2026」の開発開始を高らかに発表した。会場にはホンダ経営陣も出席し、発売へのカウントダウンを演じていた。

その2ヶ月後に全てが白紙に戻った。

予定されていたスペックと価格を振り返ると、失われたものの大きさが分かる。AFEELA 1のベースモデル「Origin」は8万9,900ドル（約1,400万円）、上位モデル「Signature」は10万2,900ドル（約1,600万円）。ソニーのAIと車載エンターテインメント技術、ホンダの車体設計を統合した「テスラに対抗する日本連合」として、業界とメディアの期待を集めていた。日本では2027年前半の発売が予告されていた。

海外メディアの評価：「ゴングを聞けずに終わった」

国際的なメディアの見方は厳しい。

Bloombergは「第1・第2世代EVの開発棚上げと合弁の再評価」と端的に報じた。CNBCは「ホンダの戦略修正によりSHMが市場投入への実行可能な道を失った」と分析した。

東洋経済オンラインは「ソニーとホンダという昭和の日本を代表する2大ベンチャーのタッグは、試合開始のゴングを聞くことができなかった」と表現。The Driveはホンダの3月12日発表直後の段階で「SHMは情報がない状態にあり、これは最悪の局面だ」と指摘していた。

Autoblogは具体的な技術的疑問を呈している。「AFEELA 1の急速充電は150kWにとどまり、推定400Vアーキテクチャと見られる。一方でHonda 0シリーズは15〜80%充電を15分で実現するという800V仕様を謳っていた。9万ドルのセダンになぜ遅い充電規格を採用するのか」——プラットフォームの共通性への疑義と同時に、技術的水準の低さを示す問いだ。

electrive.comは中国のシャオミ（小米）との比較でこう締めた。「シャオミはEV開発を迅速に進め、競争力ある価格で量産を立ち上げた。ソニー・ホンダは全てを失い、時代遅れのスペックのBEVプラットフォームだけが残った。アップルがApple Carをやめたのは正しい判断だったかもしれない」。

何がどう失われたのか——多角的な分析

ホンダにとって

ホンダはEV戦略に10兆円を投じると2024年に宣言し、すでに3.5兆円を支出した。3月12日の撤退発表で1.3兆円〜最大2.5兆円の損失計上が確定した。AFEELA中止の直接的な財務影響は「軽微」とするが、ブランドへのダメージは計り知れない。

ホンダが直面した壁は、自社内部の競争力の欠如だ。Honda 0撤退発表でホンダの幹部は「価格対価値で新興EVメーカーに勝てなかった」と明言している。技術・スピード・コストのすべてでBYDや小米に後れを取った結果だ。

ソニーにとって

ソニーは車両製造を持たない企業として、ホンダへの技術・アセット依存を前提にSHMを設計した。その依存が今回の命取りになった。ソニーは「一定の影響がある」と述べるにとどまり、詳細は精査中だ。一方で、ソニーが積み上げてきた車載AIやエンターテインメント技術、自動運転ソフトウェアへの投資が必ずしも無駄に終わるとは限らず、別の形での活用が模索される可能性はある。

合弁モデルの構造的な問題

今回の最大の教訓は「ハードウェアを担う側が撤退すれば、ソフトウェアを担う側も道連れになる」という合弁モデルの構造的脆弱性だ。一方が前提を変えた瞬間に、JV全体が崩壊する。これはアップルがApple Carプロジェクトを断念した経緯とも重なる構図だ。

世界のEV業界の文脈で読む

今回の中止は孤立した出来事ではない。

ホンダのHV回帰、メルセデスのEV目標下方修正、フォードのEV事業分離、GMのUltiumプラットフォーム見直し——欧米の従来型メーカーがEVの難しさを痛感している構図が続く。

その一方でBYDは2025年にBEV年間販売でテスラを上回り、小米は黒字化を達成した。テスラはEV販売を縮小しながらもAI・ロボット事業への転換を進めている。「EVを作る」競争はすでに終わりつつあり、「どの文脈でEVを作るか」「EVの先に何を持っているか」が問われる段階に入っている。

ソニー・ホンダのアフィーラは、この問いに答えられないまま終わった。

4台のEVオーナーとして：期待はすでに萎んでいた

Tesla Model 3・Model Y・KONA Electric・日産サクラの4台を所有する立場から、率直に言う。

アフィーラへの期待は、すでに萎んでいた。

3年前に発売されていれば話は違ったかもしれない。ソニーのAIやエンターテインメント技術を車載プラットフォームに統合するコンセプトには独自性があり、「PS5と繋がる車」という語り口には一定の訴求力があった。

しかし今となっては、その光はとっくに色褪せていた。

まず性能の問題だ。AFEELA 1の急速充電は150kW・推定400Vアーキテクチャにとどまり、都市部の高価格帯EVとして訴求力があまりに乏しい。800V充電・500km超の航続距離が当たり前になりつつある今日の市場では、3年以上の開発期間を経てこの水準では競争にならない。

それ以上に大きかったのが、中国メーカーの急進だ。小米はNürburgringのラップレコードを塗り替えながら黒字化を達成し、BYDは車載ソフトウェアでも着実に進化を続けている。「デバイスと繋がる車」というコンセプトについても、小米（Xiaomi）はスマートフォン・タブレット・スマートホームとのシームレスな統合エコシステムを量産EVですでに実現し、華為（HUAWEI）はHarmonyOSを軸にしたスマートコックピットで自社デバイスとの高度な連携を実装している。ソニーが差別化の軸として語れる独自性は、気づけばほぼ消えていた。

だから今回の中止は、遅すぎた幕引きという感覚でもある。

ここから学べることがあるとすれば、「ハードウェアを誰かに依存してソフトウェアで差別化する」モデルの限界だけではない。開発に3年以上かける間に市場自体が別の場所へ移ってしまうリスクをどう管理するか——その問いだ。次にソニーが自動車領域に挑むなら、製造の主導権を自ら持つか、完全に「車は作らない」と腹を括るか、どちらかを明確な意思のもとで選ばなければならない。

まとめ：「日本連合」という夢の終わりと、その先

AFEELA中止は一つの物語の終わりだ。2020年にソニーがVISION-Sで「EVを作れる」と示し、2022年にホンダとの合弁で「日本連合がテスラに挑む」という期待が生まれ、2026年1月にCESで発売前夜を演じた——その全てが、わずか2ヶ月後の今日、白紙に戻った。

3社は今後の事業の方向性を「なるべく早いタイミングで公表する」としている。SHMがこのまま解散するのか、ソフトウェア企業として別の道を探るのか、現時点では不明だ。

言えることは一つだ。EVの競争は「作れるかどうか」の段階をとっくに超えた。「誰が、何を束ねて、どう展開するか」が勝負の本質になっている。その問いに答えられなかったことが、今日のアフィーラの結末だった。

長谷川 孝 ／ ev-note.jp Tesla Model 3・Model Y・KONA Electric・日産サクラ オーナー

2026年2月の日本のEV・PHEV新車販売比率は3.21%。前年同月2.08%から+1.13ポイントの大幅上昇で、近年で最高水準を更新した。

前月1月の3.17%からも微増し、2ヶ月連続で近年最高水準を更新している。CEV補助金増額と相次ぐ新車投入の複合効果が、数字として現れ始めている。

この一数字の背後にある構造を、車種別・メーカー別・販売形態別に読み解けば、日本のEV市場の現在地と今後が見えてくる。

統計の読み方：まず「数字の枠組み」を理解する

記事の本論に入る前に、統計の構造を整理しておきたい。ここを知らずに数字だけを読むと大きな誤解を生む。

「3.21%」に含まれるもの・含まれないもの

この数字は「軽自動車を含む全乗用車新車販売台数に占めるEV・PHEVの割合」だ。内訳と注意点を整理する。

• 「登録車の乗用車」は日本自動車販売協会連合会（自販連）が集計
• 「軽自動車」は全国軽自動車協会連合会（軽自連）が集計
• 両者を合算した割合が「3.21%」

テスラは「その他」に分類される

EV販売で存在感の大きいテスラだが、日本自動車輸入組合（JAIA）の統計上は「その他（Others）」に分類される。メーカー別に分類されるエントリーに読み込めないため、国内メーカー別統計との直接比較ができない点に注意が必要だ。

商用車データは翌月以降に判明

ダイハツ（e-ハイゼットカーゴ）、トヨタ（ピクシスバンBEV）など軽商用バンの販売台数は、小型貨物車のカテゴリに分類されるため乗用車の比率には含まれない。また最終的な車種別データは翌月に遅れて発表される場合が多く、現時点での商用EV統計は限定的だ。

メーカー別動向：どこが動いているか

トヨタ：過去最高記録更新、第二世代EVへ向かう

2026年1月はトヨタが過去最高のBEV販売台数を記録した。2月にはbZ4Xツーリング（航続734km・575万円から）とピクシスバンBEVをほぼ同時に投入しており、乗用車から商用軽バンへとラインアップが一気に拡大した。

3月の販売データが判明する約1ヶ月後には、bZ4Xツーリングの初動効果が数字に現れてくるはずだ。

日産：新型リーフがサクラの後を受け台頭

2026年1月時点で日産のEV販売台数は2,106台。内訳が興味深い。

軽自動車の「サクラ」は1月に670台と前年（2,289台）から大幅に減少した。サクラは2022年6月の発売以来、日本のEV市場を牽引してきた立役者だが、2023年には早くも新車効果が峠を越え、2024年6月の一部仕様向上も装備追加・新色追加にとどまる小規模なものだったため、販売の下降トレンドを反転させるには至らなかった。発売から約3年半が経過した2026年初頭時点では、その影響が数字に出ている形だ。

なお2026年4月には初の本格的なマイナーチェンジが予定されており、フロントデザインの刷新や100V外部給電のオプション追加が報じられている。これが次の起爆剤になるかどうかは注目点だ。

一方で登録車の新型「リーフ」が1,376台（B7グレード）と前月から大幅回復。リーフの受注台数は5,000台と快調で、廉価グレード「B5」（補助金129万円適用後に実質300万円切り）が大きく寄与している。

サクラの販売が踊り場に入る一方、リーフの回復が日産全体のEV販売数を下支えする構造が見て取れる。日産の戦略は「軽EV＋登録車」の二本柱で価格帯を広げるもので、日本市場への現実主義的なアプローチとして評価できる。

ホンダ：N-ONE e:が軽EV市場で存在感、一方で大幅な戦略転換

ホンダの軽EV「N-ONE e:」は比較的好調だ。日産サクラが切り拓いた軽EV市場で「次の選択肢」として認知が進んでいる。

一方で、ホンダ自体は3月12日にHonda 0シリーズ3車種の開発中止を発表。登録車ステージの大型撤退と、軽EVの分野でのN-ONE e:の好調が並存する「二面性」が今のホンダのEVの実態だ。

輸入車（テスラ・BYD・ヒョンデ）：日本市場の潮流を作る

2026年1月の輸入車合計2,734台は前年の2,002台から+36.6%の大幅増加。日本の登録車BEV全体に占める輸入車の割合は27%前後で、全乗用車販売に占める輸入車シェア（11.71%）と比較すると実に2倍以上のEV比率だ。

主な輸入車の内訳：

• テスラ：JAIAの「その他」区分で約1,080台（前年320台から大幅増）。モデル3・Yに集中した販売が安定している
• BYD：156台（前年42台から＋271%の急成長）。ドルフィン・ATTO3・SeaLion 7のラインアップ効果
• ヒョンデ：71台（INSTER 35台含む）。小型車市場での存在感を徐々に高めている

テスラは「その他」のため統計上は見えにくいが、登録車のBEV販売で長期にわたり首位級の実力を持つ。

スバル・BYD：新たな参戦者が存在感を示す

スバルは4月に第二弾EV「トレイルシーカー」の正式発表・受注開始を予告。BYDは1月に156台と前年比＋271%の急成長を記録し、認知拡大の助走期を経て実販売でも存在感を示す段階に入ってきた。

車種別動向：何が売れているか

軽EV市場：サクラ後継期に入りつつある

日本のEV市場を強力に引っ張ってきたのは軽EVだ。日産サクラは2022年6月の発売以来、日本のEV販売台数No.1を3年連続で維持し、軽自動車市場でのEV普及を牽引してきた。

ただし、発売から約3年半が経過し、販売の勢いが落ち着いてきているのは事実だ。2024年6月の仕様変更は装備のアップグレードと新色追加にとどまり、下降トレンドを反転させるには至らなかった。そこに新たな選択肢として登場したのがホンダN-ONE e:だ。若年層や女性ユーザーへの訴求力が高く、軽EV市場に競争と活気をもたらしている。

2026年内にはBYD「RACCO（ラッコ）」の投入も予定されている。スライドドア搭載のスーパーハイトワゴン型という日本市場のトレンドを押さえた戦略は強みで、さらなる競争激化が軽EV市場の拡大につながる可能性がある。

登録車市場：新型リーフが切り拓いた「実質300万円切り」の壁

登録車の最大のキーワードは「価格」だ。テスラやBYDが日本市場で競争力を持つ理由の一つもここにある。その中で特筆すべきは、新型リーフが打ち出した「廉価グレード戦略」だ。

補助金129万円を考慮すると、実質販売価格が300万円を切る。国産登録車クラスの「補助金後300万円切り」は端的に大きな意味を持つ。これまで「高い」と思われていた登録車のEVが「月々の車ローン返済額と大差ない」水準に近づいている。

商用車市場：軽バンEVの潜在的なポテンシャル

2026年2月、トヨタ・スズキ・ダイハツ3社共同開発の軽商用バンe-ハイゼットカーゴ・e-アトレー・ピクシスバンBEVの販売が始まった。商用軽バンは日本全体の新車販売の約20%を占める重要なセグメントで、ここでのEV化が進むことは日本全体のEV比率の数ポイント切り上げに直結する。詳細な統計が限定される中、今後の販売動向に注目したい。

市場を動かした2つの追い風：補助金と新車

3.21%という数字の背景には、明確な2つの追い風がある。

① CEV補助金の大幅増額

2026年1月登録分からEVの補助金上限は90万円→130万円、PHEVは60万円→85万円に引き上げられた。東京都では国の補助と合わせて最大185万円の補助が可能で、地方自治体の独自補助と組み合わせれば実質販売価格はさらに低下する。

② 新型車投入の一斉投下

2025年後半〜2026年第一四半期にかけて、日本市場向けの新型モデルが相次いで投入された。新型リーフ、N-ONE e:、bZ4Xツーリング、スズキeビターラ、e-ハイゼットカーゴ、ピクシスバンBEV——これだけの車種が短期間で揃ったことで、「選べるEVがない」という従来の不満が解消されつつある。購入を検討していた層が動き始めるのは自然な流れだ。

4台のEVオーナーの目線で：「再起動」は本物か

Tesla Model 3・Model Y・KONA Electric・日産サクラの4台を所有する立場から率直に言う。

3.21%という数字は、単体では小さく見えるかもしれない。だが4台のEVを所有しながら市場を観察してきた肌感覚で言えば、モメンタムは明らかに変わっている。

ポジティブな変化：bZ4Xツーリングの実用性は格段に向上しており、「次はこれでもいいかも」と思わせる水準に近づいている。新型リーフの「補助金適用後に実質300万円切り」というアプローチは、価格がネックだった一般層へのEV普及に向けた一つの答えになり得る。

懸念点：2025年通年の市場は率直に言えば停滞気味だった。補助金の予算切れへの不安や、ガソリン暫定税率の廃止議論によってガソリン車の相対的なコスト優位が生まれる可能性もある。先行き不透明感が購買意欲を抑制するリスクは依然として残る。

見立て：3.21%は「再起動の始まり」を示す数字に見える。だが、それが定着するかどうかはこれからの数ヶ月のデータを見なければ判断できない。サクラのマイナーチェンジ（4月予定）がこのタイミングで投入されることも、今後の軽EV市場の動向を読む上で重要な変数になる。

まとめ：証拠は「前年同月2.08%→3.21%」の一数字

日本のEV市場は状況が複雑だ。一方でホンダの大型撤退、他方でトヨタ・日産・スバルの新型投入、テスラのAI・EV戦略の変化——あらゆる動きが共存している。

その中で、「前年同月2.08%から3.21%へ」という一数字は、少なくとも市場のモメンタムが実際に変わっていることを示す証拠だ。

その先には、日産サクラの本格マイナーチェンジ（4月予定）、スバル「トレイルシーカー」正式発表・受注開始（4月予定）、BYD「RACCO」投入（2026年下半期）、スズキ「Vision e-Sky」市販化（2026年度内）など、市場への追い風が続く。

2026年の日本のEV比率が年間を通じて「3%台への定着」を果たし、2%台からの本格的な脱却につながるか——毎月のデータを追いかけながら、この転換の年を記録し続けたい。